¿Y si fabricantes chinos y europeos comparten sus fábricas de coches?
El exceso de capacidad de producción de las factorías del Viejo Continente podría ser utilizado por las del país asiático
Los grandes fabricantes europeos de coches han anunciado que revisan a la baja sus previsiones de beneficios (profit warning en el lenguaje de los mercados). Primero fueron las compañías alemanas Volkswagen, BMW y Mercedes; y esta semana ha sido el turno del grupo Stellantis, nacido de la integración de marcas italianas (Fiat), francesas (Peugeot-Citroën) y norteamericanas (Chrysler). Los compromisos de transición del coche de hidrocarburos al eléctrico y la competencia de China se están indigestando al sector en Europa, como bien relataba en este periódico el presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Josep María Recasens.
La dramática situación del gremio se refleja en las bajas valoraciones bursátiles. Gigantes del sector, como Stellantis o Volkswagen, cotizan a precios que equivalen a tan solo tres veces sus beneficios. El retrato definitivo lo proporciona la comparación entre Stellantis y Ferrari, compañías del universo Agnelli. Hace cinco meses, el fabricante de coches de lujo igualaba en valor bursátil al holding multimarca. Hoy, Ferrari vale el doble que Stellantis (74.000 millones de euros frente a 32.000 millones) con una facturación 31 veces menor (6.000 millones versus 190.000 millones, con datos de 2023). Esto va más allá de dudar de la capacidad de generación de beneficios futuros, es cuestionar todo el modelo.
La Comisión Europea, consciente del problema, quiere echar una mano al sector, cuya importancia en el empleo es crucial. Por eso le ofrece todo tipo de ayudas, tanto en la producción como en la venta. Incluso está dispuesta a poner trabas a los fabricantes chinos, que ya han demostrado ser capaces de hacer coches eléctricos buenos, bonitos y baratos. Por eso le da vueltas a imponer aranceles, al igual que ha hecho Estados Unidos; algo de lo que reniegan la propia industria europea y los Gobiernos de Alemania y España, los dos mayores productores de automóviles de Europa, que ven contraproducente bloquear a China.
En el sector empiezan a surgir voces que proponen lo clásico: si no puedes con tu enemigo, únete a él. La traducción en este caso es incrementar la cooperación entre fabricantes chinos y europeos y olvidarse de poner puertas al campo con aranceles. Esta cooperación pasaría por profundizar en alianzas entre compañías de sendos continentes para compartir plantas de producción.
Esto, que puede sonar un tanto exótico, ya está pasando. En la factoría de Renault en Valladolid, donde fabrican sus modelos Captur y Symbioz, también se produce, desde el año pasado, el Mitsubishi ASX. Renault-Nissan-Mitsubishi construyeron una alianza en 1999, en un momento crítico para la compañía francesa, y en febrero del año pasado decidieron dar un salto en su colaboración y meterse de lleno en la fabricación de modelos de distintas marcas en la misma factoría: en definitiva, compartir fábricas. Si en Valladolid Renault fabrica el modelo de Mitsubishi, en México es la marca japonesa la que produce de la enseña francesa.
Además, Renault ha firmado este año una alianza con la china Geely, a la que ha metido en el capital de su filial mundial de motores Horse, que tiene su sede en España. De manera que el fabricante chino se convierte en el socio tecnológico de la multinacional francesa para la producción de motores térmicos de emisiones ultrabajas y tecnologías híbridas de bajo consumo. Geely se ha convertido en uno de los principales actores mundiales del sector del automóvil, ya que controla Volvo, es el mayor accionista de Mercedes (9,7%), con quien comparte al 50% Smart, y posee participaciones mayoritarias en Lotus y Aston Martin.
En la línea de la alianza Renault-Nissan, Stellantis anunció en junio un acuerdo con el tercer productor chino, Leapmotor, para crear una compañía conjunta que fabricará vehículos eléctricos de la marca asiática en la factoría de Stellantis en la localidad polaca de Tychy, en cuya planta producen los Alfa Romeo Junior, para su posterior venta en Europa y otros países fuera de China.
El objetivo de estas alianzas no es otro que aprovechar el exceso de capacidad de producción que tienen las plantas europeas, lo que les permite mejorar los costes de todos los vehículos que se producen en ellas, y la capacidad tecnológica de los fabricantes chinos. Esta alianza permite bajar costes al eléctrico Leapmotor T03 y al Alfa Romeo de Stellantis. Al tiempo, los fabricantes asiáticos acercan la producción al comprador del vehículo y ahorran los costes de transporte desde las plantas asiáticas. Y, lo que quizás es más importante, impiden que la UE les imponga aranceles. Si el coche chino es Made in Poland, suelo comunitario, con qué argumento le pones un impuesto extraordinario. En contraprestación, los chinos pueden dar acceso en sus factorías asiáticas a la producción de modelos de sus socios europeos.
Un informe de la casa de análisis bursátil Berenberg señalaba que Volkswagen podría verse abocada al cierre de dos plantas, dada la acumulación de stock. ¿Sería viable alquilar esas plantas o tiempos de diferentes factorías a sus competidores chinos? Los precedentes de Renault y Stellantis dicen que sí.
En España se fabricaron 2,45 millones de vehículos en 2023, que es un 13% menos que en 2019, y está lejos del récord de 3,03 millones que se alcanzó en 2000. Este año tampoco parece que se vaya a alcanzar la cifra prepandemia. Por tanto, está claro que sigue habiendo exceso de capacidad, que hay turnos sin utilizar, de manera que la solución podría ser invertir en la readaptación de esas plantas para que puedan convertirse en plantas multimarca.
España superó el año pasado a Brasil en producción de coches y ya es el octavo país del mundo. China es el mayor fabricante, con 30,1 millones de unidades el año pasado, que es tanto como la suma de los cuatro productores siguientes: EE UU (10,6 millones), Japón (9 millones), India (5,8 millones) y Corea del Sur (4,2 millones).
Compartir fábricas parece mucho más eficiente que lanzarse a la construcción de otras nuevas, cuando el conjunto del sector tiene exceso de capacidad instalada en todo el mundo. A fin de cuentas, el valor añadido en los coches hace tiempo que no está en la fabricación, sino en el diseño, el marketing, el servicio postventa. Suena mucho al proceso de los periódicos, donde competidores acérrimos han acabado imprimiendo en la misma rotativa porque el valor está en la noticia.
Aurelio Medel es periodista y doctor en Ciencias de la Información
