Las multas de la UE por las emisiones de CO2 frenan al coche eléctrico
Bruselas puede ganar tiempo retrasando los objetivos para 2025, pero a largo plazo el problema es más difícil
Los fabricantes europeos de automóviles piden ayuda para cumplir las normas sobre emisiones de carbono. Los Gobiernos pueden ayudarles con relativa facilidad, pero la cuestión más importante es si están dispuestos a hacer lo necesario para ayudar a alcanzar los ambiciosos objetivos a largo plazo.
La patronal europea de fabricantes de automóviles, ACEA, pidió ayer un “alivio” respecto a los objetivos de emisiones para 2025 (un recorte del 15% respecto a 2021), ya que teme que puedan acarrear multas de “miles de millones”. A primera vista, parece un alegato especial, sobre todo porque los fabricantes estaban bien advertidos.
Pero la culpa no es exclusivamente de las empresas. Uno de los problemas es que las ventas de coches eléctricos están retrocediendo en todo el bloque. Según la ACEA, el porcentaje de vehículos propulsados por baterías cayó en agosto al 14,4% de las ventas, frente al 21% del año anterior. Esto se debe en parte a los altos costes, agravados por las limitadas subvenciones estatales, y a las escasas estaciones de recarga. Los fabricantes tampoco han escatimado a la hora de invertir y electrificar su flota: los gastos de capital se han disparado en los últimos años.
Luca de Meo, que preside el lobby y dirige Renault, ha sugerido que las sanciones podrían alcanzar los 15.000 millones de euros. Una multa de esa magnitud supondría casi el 20% de los beneficios antes de impuestos de Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz y Renault en 2025, según datos de LSEG. Mientras, los grupos afrontan una economía en recesión y la competencia china. Lo perverso es que las multas podrían hacerles retroceder en el camino hacia la electrificación.
Por suerte, en teoría, la UE podría ayudar, con unos retrasos relativamente sencillos en los objetivos de 2025. Así se ganaría tiempo. Los fabricantes están lanzando nuevos modelos eléctricos, lo cual debería ayudar a las ventas. Volkswagen, probablemente el más afectado por los objetivos, tiene previsto lanzar el año que viene 30 coches nuevos, la mitad de ellos eléctricos. La proliferación de coches con batería más baratos, como el Renault 5 de 25.000 euros, ayudará.
Más difícil es qué pasará después, con una reducción del 55% de las emisiones para 2030 y una eliminación total para 2035. Para lograrlo, hace falta un aumento espectacular de la demanda de eléctricos. La ACEA calcula que será necesario instalar 1,4 millones de puntos de recarga al año hasta 2030, casi 10 veces más que en 2023. Y los grupos necesitan una fuente constante y fiable de baterías, mientras aumentan los riesgos geopolíticos y paladines europeos como Northvolt atraviesan dificultades. Para alcanzar esos objetivos a largo plazo, los Gobiernos tendrán que meterse la mano en el bolsillo.
Expansión china
En la nueva economía china, el automóvil se está convirtiendo en el motor de la economía. El Ministerio de Comercio está instando a los fabricantes de automóviles a que usen las llamadas fábricas knock-down, que se limitan a ensamblar vehículos en el extranjero, en lugar de construir líneas de producción enteras fuera del país. Es una señal de que la ralentización del crecimiento podría dar al traste con los planes de expansión de las firmas chinas.
Mientras los viejos motores económicos se tambalean, la fabricación de automóviles se acelera. China se convirtió en el mayor exportador de vehículos en 2023, pese a la caída de la demanda interna. Ello contribuyó a que el valor de la producción del sector se mantuviera estable en torno al 10% del PIB; mientras, el inmobiliario, que solía representar cerca del 30%, puede haber caído por debajo del 20%, estima Tommy Wu, economista sénior de Commerzbank. La contratación en la industria del automóvil en 2023 creció un 5% respecto al año anterior, según el China Labour Bulletin.
Pekín tiene razón al preocuparse de que su liderazgo se erosione a medida que pioneros como BYD y Nio se aventuren en el mundo. La febril innovación y las extensas cadenas de suministro hacen que China tenga una ventaja particular en los coches eléctricos. Tiene líderes del sector y proveedores clave como CATL y sus rivales, que suman más de la mitad de la producción mundial de baterías.
China aprendió rápido de los de fuera. Tras abrir su propio mercado automovilístico a la inversión extranjera en los 80, la tasa de averías de las marcas chinas se redujo en más de un 75% entre 2001 y 2014, según un reciente estudio de la Oficina Nacional de Investigación Económica de EE UU. Ayudó que la entrada en el mercado de las marcas internacionales estuviera supeditada a la formación de empresas conjuntas con socios locales, pero también influyeron las cadenas de suministro compartidas y el movimiento de trabajadores entre líneas de producción. Mucho más tarde, cuando Tesla abrió una gigafactoría en Shanghái en 2019, las compras localizadas estimularon el desarrollo de cadenas de suministro especializadas y, en última instancia, de fabricantes chinos de coches eléctricos.
No es de extrañar que el Gobierno esté animando a sus paladines nacionales a hacer fábricas de semiensamblaje en el extranjero. De esta forma, las piezas de los coches podrían seguir fabricándose en China, que se beneficiaría de conservar la experiencia y los empleos. Los Gobiernos extranjeros presionarán a los fabricantes chinos para que inviertan más en los mercados en los que quieren vender. El riesgo es que cuanto más se debilite la economía china, más férreamente controlará Pekín la expansión de sus empresas.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
