Alemania afila el debate sobre el automóvil entre China y la UE
No es tan evidente que el país asiático tenga exceso de capacidad en la producción de coches eléctricos
Alemania puede contribuir a afilar el debate sobre los fabricantes chinos de automóviles. El canciller Olaf Scholz ha aprovechado un viaje a la República Popular esta semana para advertir contra el exceso de capacidad de producción en sectores como el de los vehículos eléctricos, retomando temas de la visita de la secretaria del Tesoro estadounidense, Janet Yellen, unos días antes. Pero también advirtió contra el proteccionismo cuando se le preguntó por la investigación de la Unión Europea sobre las importaciones chinas de coches eléctricos.
Scholz eligió sus palabras con cuidado. China es crucial para los fabricantes de automóviles alemanes. Sigue siendo el mayor mercado de Volkswagen y representó alrededor de un tercio de las entregas de BMW y Mercedes-Benz el año pasado.
Pero aunque los intereses creados de su país exigen un delicado equilibrio, moderar la retórica sobre la rápida globalización de la industria automovilística china también tiene sentido por otras razones.
En primer lugar, es fácil exagerar la idea de que China ha acelerado deliberadamente el exceso de producción. Es cierto que sus fabricantes se benefician de algunas ayudas estatales. Las subvenciones del Gobierno a BYD contribuyeron con 4.600 millones de yuanes (600 millones de euros, al tipo de cambio actual) a su resultado final de 2023, de 30.000 millones de yuanes (4.000 millones de euros); en el pasado, tales subvenciones fueron aún más importantes, superando los ingresos netos tan recientemente como en 2019. Los préstamos baratos son otro factor. Pero el exceso de capacidad es notoriamente difícil de definir.
En la actualidad, China produce más coches de los que necesita su mercado nacional, en parte porque el crecimiento de las ventas se está tambaleando. Sin embargo, existe una creciente demanda mundial de vehículos eléctricos asequibles; el presidente Xi Jinping llegó a sugerir a Scholz que el mundo necesita más tecnología limpia barata de China para contrarrestar la inflación.
Mientras, la utilización industrial se sitúa en torno al 76%, no muy lejos del 79% de Estados Unidos y de la Unión Europea. Y en la industria automovilística, la atonía tiende a estar en las empresas más pequeñas, como Nio y Xpeng, o en las que se centran en la tecnología más antigua de motores de combustión interna. Los principales exportadores de eléctricos, BYD y SAIC, utilizan alrededor del 80% o más de su enorme capacidad (definida como el total de unidades que pueden producir a lo largo de un año).
Las subvenciones y la capacidad de producción tampoco son las únicas razones de su éxito nacional e internacional. BYD y CATL, los mayores fabricantes del país de vehículos de nueva energía y baterías, respectivamente, tienen sus raíces en negocios de baterías iniciados en los años noventa, mucho antes del impulso de Pekín a los coches eléctricos. Han desarrollado estrategias específicas, como integración vertical y ciclos rápidos de investigación y desarrollo, que les han ayudado a comercializar tecnologías como las baterías de litio-ferrofosfato y las de iones de sodio antes que sus competidores.
Scholz tiene sus propias razones para adoptar un tono más conciliador, pero una mirada bajo el capó de China SA sugiere que Estados Unidos y la Unión Europea también podrían tener que admitir los hechos.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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