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Las claves
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

No hay mal que por bien no venga con la OPV verde de Renault

De Meo acierta al centrarse en los clientes potenciales de Ampere, más que en sus posibles inversores

Sede de Renault, en Boulogne Billancourt, cerca de París.
Sede de Renault, en Boulogne Billancourt, cerca de París.EFE

Luca de Meo, jefe de Renault, acaba de cancelar una OPV que no necesita en un entorno de mercado que no le gusta. Esperaba conseguir una valoración de entre 8.000 y 10.000 millones por Ampere, su división de eléctricos recién escindida. Esa cifra equivale a la capitalización bursátil de Renault. El lunes, De Meo dio marcha atrás en su plan, culpando a la volatilidad del mercado y a las “infantiles” dudas de los inversores sobre las perspectivas a largo plazo del mercado de eléctricos. En realidad, no hay mal que por bien no venga.

Bajo el mandato de De Meo, que está impulsando un agresivo plan de reconversión, Renault ha superado su objetivo de generación de efectivo en cada uno de los dos últimos años. Cuenta con 4.000 millones de liquidez neta, según Jefferies. Es más que suficiente para financiar el desarrollo de Ampere hasta 2025, cuando se espera que alcance el punto de equilibrio.

La industria europea del automóvil ecológico se enfrenta a una competencia cada vez mayor de la china, mientras los Gobiernos europeos se tambalean en cuanto a las subvenciones para animar a los consumidores. De Meo, empero, sigue confiando en que las restricciones que ha impuesto la UE a los coches de combustible apoyen un fuerte crecimiento de los eléctricos.

En un mercado tan difícil, una OPV habría sido una distracción. Los objetivos de De Meo son ambiciosos, tanto para los ingresos de Ampere como para su base de costes. Prevé aumentar las ventas un 30% anual hasta 2031, muy por encima del 18% previsto para el sector a escala mundial, y reducir el coste de fabricación de un eléctrico un 40% en cinco años. Ampere necesitará una gestión centrada para cumplir objetivos tan difíciles.

Además, una OPV habría complicado aún más la estructura de Renault. De Meo ya ha dividido el grupo en cinco firmas, incluida Ampere. Y Renault aún posee un 40% de Nissan –valorada en 15.000 millones de euros–, que tiene previsto vender parcialmente.

Sus socios Nissan y Mitsubishi, que preveían invertir un total de 800 millones en Ampere, tendrán que decidir si siguen adelante. Tienen razones para ello: se mantienen interesados en una cooperación industrial con Renault en eléctricos. De Meo también alberga planes para un acuerdo con Volkswagen, a fin de crear una plataforma conjunta de vehículos urbanos medianos que ayudaría a reducir aún más los costes.

La OPV podría reactivarse en el futuro, siempre y cuando Ampere demuestre que puede cumplir sus objetivos. Por ahora, De Meo tiene sus prioridades en el orden correcto al centrarse en los clientes potenciales de Ampere, más que en sus posibles inversores.

Huawei

Mientras, Huawei está impulsando su negocio de motor. Podría ayudarle a captar efectivo para investigar en semiconductores o IA, después de que las tensiones geopolíticas redujeran un 28% sus ingresos en 2020-22. Pero su nueva aventura debe sortear esos mismos baches.

La firma es más conocida por sus teléfonos. El último informe anual de Huawei Investment and Holding afirma incluso que “Huawei no fabrica coches”. Pero ha invertido al menos 2.800 millones de euros en su unidad Intelligent Automotive Solution, y en 2022 unos 7.000 investigadores perfeccionaban la tecnología para vehículos eléctricos conectados a internet, incluido un sistema operativo, lidar, cámaras y llaves digitales. En China, las salas de exposición de Huawei exhiben modelos desarrollados junto a fabricantes como Seres. El SUV Aito M7, lanzado en septiembre, atrajo 80.000 pedidos en 50 días, según Bloomberg.

En 2022, las ventas de su segmento de motor apenas alcanzaron los 273 millones de euros, menos del 1% de los del grupo. Pero podría ayudar a impulsar la financiación. En noviembre, la firma anunció que convertiría la tecnología principal de la unidad en un nuevo negocio, vendiendo la mitad a Changan y entidades relacionadas, que poseerían el 40%. Ha preguntado a otras compañías, como Mercedes y Audi, si están interesadas en una pequeña participación, que podría valer 33.000 millones. Es cierto que esa suma parece descabellada, más de 100 veces las ventas históricas; ECarx, que cotiza en EE UU y hace tecnología para coches conectados, cotiza a 5,2 veces. Solo un crecimiento superrápido podría justificar el precio.

Alimentar la línea superior también puede ser difícil: la demanda interna de automóviles, incluidos los eléctricos, está creciendo más despacio. Mientras, la reputación de Huawei en el extranjero se ha visto empañada desde que se vio atrapada en las tensiones EE UU-China, y las conexiones de su socio Changan –su coinversor y matriz China South Industries fabrica equipos militares– también disuadirían a los compradores occidentales.

Huawei ha encontrado al menos un nicho más cerca de casa, trabajando no solo con Changan y Seres (esta respaldada por Dong­feng), sino también con BAIC, Chery y JAC. A diferencia de las marcas internacionales, estos gigantes estatales y sus clientes, en su mayoría chinos, no se preocuparán por la opinión de Washington; en todo caso, preferirán comprar a su compatriota. También han tardado más en adoptar tecnología punta y necesitan apoyo. Algunos, como Chery, son grandes exportadores y podrían abrirse camino en mercados extranjeros más amistosos, aunque menos lucrativos, como Rusia. Una clientela local fiel ayudará a Huawei a acelerar su entrada en el automóvil, pero no será fácil.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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