La justicia europea se decanta por las limitaciones (cualitativas) a los VTC
Europa, por enésima vez, reafirma el libre establecimiento. ¿Habrá voluntad de solucionar el conflicto o es mejor vivir de él?
Ya tenemos la información. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha dictado sentencia siguiendo el criterio del abogado general, y ha declarado que no cabe imponer límites a la dimensión de la flota de VTC basados en la dimensión de la flota de taxis (ratio 1/30). Si se han de imponer restricciones a esa modalidad de transporte han de estar fundamentadas exclusivamente en la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como de protección del medio ambiente, circunscritos a ciudades o conurbaciones urbanas. Dichas limitaciones deberían ser cualitativas antes que cuantitativas, y nunca sustentadas en la protección económica a los taxistas.
Ahora procede el análisis preliminar para encajar esta nueva sentencia en el ordenamiento, tanto en el transporte local regulado por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), como en el resto de Cataluña, comunidades autónomas y el interurbano por el Gobierno de España.
La sentencia del TJUE responde a una cuestión prejudicial elevada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, sobre un reglamento metropolitano ya superado por el reciente decreto de la Generalidad catalana sobre regulación de los VTC. A corto plazo, la sala catalana deberá dictar su propia sentencia, en la que razonadamente anule los preceptos de aquel reglamento, dejando vía libre a más de 1.000 vehículos solicitantes de autorizaciones para operar en Barcelona con carácter previo a aquella norma que, aún judicializadas, están pendientes de resolución definitiva. Su probable otorgamiento no se notará apenas en la ciudad condal, dado el real desabastecimiento de servicios de transporte (demanda desatendida) que ha logrado su aún alcaldesa. De modo que ciudadanos y turistas agradecerán dicha mejora, mientras que los taxistas no notarán merma en sus ingresos, ni siquiera en la temporada baja de la actividad.
A medio plazo, el Tribunal Supremo espera también su turno a la respuesta de otra cuestión prejudicial al TJUE elevada por su sala tercera, a fin de complementar su jurisprudencia sobre el sustento válido de la ratio 1/30. Si, como todo indica, el TJUE dictamina en el mismo sentido que en el caso del AMB, el caso será cuantitativamente más severo, puesto que existen, al menos, 25.000 autorizaciones de VTC judicializadas pendientes de esa resolución, solicitadas antes de que el Estado elevase esa ratio 1/30 desde el rango reglamentario, sujeto al control de la jurisdicción ordinaria, a rango legal, sujeto solo a las decisiones del Tribunal Constitucional o al propio TJUE.
Paradójicamente, son precisamente estos transportes interurbanos regulados por las leyes estatales los que quedan inicialmente más afectados por la previsible anulación de la regla 1/30, pues además de esas 25.000 o más autorizaciones VTC pendientes de resolución judicial, la caída del principio de “equilibrio adecuado” (ratio 1/30) entre ambas modalidades abriría la puerta a un futuro escenario únicamente sustentado en limitaciones cualitativas para acceder a la actividad de los VTC, tal y como ya ocurrió hace casi treinta años con el mercado del transporte de mercancías por carretera, sin que el planeta colapsara.
Es decir, serán requisitos de formación, capacidad económica, garantías a los usuarios, calidad y condición medioambiental de los vehículos, etc., los únicos límites razonables que se puedan imponer a aquellos que realicen la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor con carácter interurbano.
No obstante, el núcleo de esta actividad se ejecuta en los entornos urbanos y periurbanos de las grandes capitales españolas, habiéndose habilitado posteriormente a las comunidades autónomas, en 2018, por decreto-ley (conocido como decreto Ábalos) –cuya constitucionalidad no llegó a ser cuestionada formalmente–, para la regulación de dicha actividad.
Serán por tanto las comunidades autónomas, sobre todo las que han regulado de algún modo la materia (principalmente Madrid, Andalucía, País Vasco, Cataluña, Islas Baleares, Valencia y Aragón), quienes deberán afrontar la sentencia del TJUE ofreciendo mayor flexibilidad a esta modalidad VTC, sobre la que los usuarios no tienen dudas sobre sus ventajas, pero a la que los taxistas se resisten obstinadamente.
El propio TJUE en su sentencia ofrece varias medidas menos restrictivas, como medidas de organización de los servicios de VTC, limitaciones de estos servicios durante determinadas franjas horarias o incluso restricciones de circulación en determinados espacios, recordando que “tampoco puede excluirse que el objetivo de protección del medio ambiente en la conurbación de Barcelona no pueda alcanzarse con medidas menos lesivas para la libertad de establecimiento, como límites de emisión aplicables a los vehículos que circulan por esa conurbación” en vez de limitar el número de vehículos autorizados. Aquellas regiones que apuesten por la flexibilización de las condiciones de acceso a los mercados pueden optar por revisar sus normativas para exigir nuevos requisitos cualitativos a estas empresas, de modo que suba el listón de la calidad de sus servicios, o, sencillamente, no producir más normas restrictivas de derechos y dejar que el mercado opere, tal y como han recomendado la Comisión Europea y las autoridades de competencia.
Mientras que aquellas otras que apuesten por un mayor grado de intervencionismo, pergeñarán regulaciones con nuevos requisitos cuantitativos fundados en supuestos daños de los VTC a la gestión del tráfico y el medio ambiente, que devolverían el conflicto a la casilla de salida. Proliferarán los litigios para combatir las nuevas restricciones hasta alcanzar de nuevo el TJUE. El sector se enquistará en la judicialización perpetua a costa del sufrido contribuyente, que pagará duplicados costes del conflicto con deficiente servicio y más gasto público.
Los taxistas, con cierto éxito, bien lo sabemos algunos, anduvieron comprando tiempo. Tiempo mal empleado en perseguir regulaciones restrictivas en vez de promover su mayor competitividad, buscar inversiones, ofrecer alternativas tecnológicas, flexibilizar precios y condiciones del servicio y consolidar un mercado que dominaban. Debieron también procurar obtener las justas compensaciones por la entrada de nuevos operadores en su segmento de movilidad. Quienes lo hicieron fueron desbordados por los más radicales, que tomaron el liderazgo y enrolaron al sector en el bando del prohibicionismo y el mantra de victoria o muerte.
Ahora Europa por enésima vez se decanta por la libertad de establecimiento, pilar de su Tratado fundacional. ¿Habrá voluntad política de solucionar el conflicto o es mejor vivir del mismo?
Emilio Domínguez del Valle es abogado y experto en movilidad y transportes
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