¿Por qué suben las navieras en Bolsa si el Mar Rojo se bloquea?
Los problemas para circular se traducen en una menor disposición de espacio en los barcos, lo que dispara los precios de flete
A priori puede parecer una completa contradicción, pero el bloqueo de una ruta marítima por la que pasa el 12% del comercio mundial es algo “positivo” para la cotización bursátil de las principales empresas navieras del planeta. Los ataques de los rebeldes hutíes en el estrecho del Mar Rojo frente a las costas de Yemen han provocado fuertes alzas en Bolsa en dos de los principales nombres protagonistas de esta historia: la danesa Maersk y la naviera alemana Hapag-Lloyd. En el caso de Maersk, sus acciones se han revalorizado un 31,67% respecto al nivel que tenían antes del primer incidente, en el de Hapag-Lloyd, el repunte es del 41,59%. ¿Por qué suben en Bolsa estas empresas si su negocio se ha visto afectado e, incluso, sus barcos han sido atacados?
La respuesta a esta pregunta la proporciona un experto de Goldman Sachs. Este miércoles, el analista Patrick Creuset de la citada firma estadounidense ha elevado su recomendación de Maersk. En concreto, ha pasado de aconsejar vender sus acciones a mantener una perspectiva neutral. En el apartado en el que justifica su decisión, Creuset prevé que estos problemas en el Mar Rojo elevarán los precios del flete de contenedores, lo que redundará en una mejora de la situación financiera de Maersk.
Tal y como quedó patente con los problemas de las cadenas de suministro que llegaron tras la pandemia, el transporte marítimo es una arteria fundamental por la que circulan materias primas y mercancías que sirven de combustible a la economía global. Pero hay un problema. La oferta de capacidad de transporte es inelástica, o con otras palabras, no es una cosa que se pueda incrementar fácilmente, ya que ni los puertos ni los buques se construyen en cuestión de días. En aquel entonces, un súbito repunte de la demanda de transporte tras el parón pandémico disparó los precios del flete y llevó a primera línea expresiones como “cuello de botella”.
En esta ocasión, evitar el Mar Rojo por los ataques hutíes supone despedirse de la principal y más rápida ruta que une Europa y China y tener que dar un rodeo por el Cabo de Buena Esperanza, lo que se traduce en más coste de combustible y, sobre todo, en más días de viaje. Ello, según explica Creuset, provoca que de facto haya menos espacio disponible en los barcos de contenedores, lo que, a su vez, lleva a unos mayores precios de flete.
Creuset estima que los precios de transportar mercancía desde Oriente a Occidente ya son casi el doble que antes de la disrupción. El índice Freightos parece dar la razón al experto. Según datos de Bloomberg, este índice que mide el coste de transportar un contenedor estándar de mercancía entre distintas zonas del mundo ya acusa un notable encarecimiento. Mandar un contenedor desde China al Mediterráneo es un 61,63% más caro que antes de los ataques, rondando los 2.412 dólares de coste medio. El precio de enviar un contenedor desde Europa a China, una opción habitualmente menos solicitada y por ende más barata, se ha encarecido un 110% hasta 622 dólares.
“Si antes preveíamos que Maersk tendría un flujo de caja negativo de unos 4.000 millones de dólares en 2024, ahora esperamos que genere 1.000 millones de dólares de flujo de caja positivo”, comenta Creuset antes de apuntar que este flujo de caja implica una mayor habilidad de entregar retornos a los accionistas por parte de Maersk en los próximos años.
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