La estrecha ruta que sigue el comercio mundial
Por razones de eficiencia y de geografía, el comercio de todo el planeta, y con él la economía global, depende de cuatro zonas: el canal de Suez, el de Panamá, el estrecho de Ormuz y el de Malaca
China, principal país exportador de mercancías, también exporta sabiduría. La hasta ahora inexorable globalización ha hecho más cierto que nunca su viejo proverbio sobre el aleteo de una mariposa que se deja sentir en la otra parte del mundo. Cuando un terremoto sacude un punto de la cadena de suministro global, las réplicas viajan miles de kilómetros.
El reciente bloqueo del canal de Suez, con una factura de 8.100 millones de euros en mercancías por cada día fuera de servicio en base a las estimaciones de Lloyd’s List, es el último recordatorio de que el comercio global fluye por un camino menos amplio de lo que cabría pensar. Debido a la búsqueda de eficiencia en el transporte, se abaratan los costes, pero, a cambio, la dependencia de cuatro puntos estratégicos es muy elevada.
Según los datos de la Organización Mundial de Comercio (OMC), en todo 2020 se transportaron mercancías por valor de 17,6 billones de dólares. El canal de Suez, el de Panamá, el estrecho de Ormuz y el de Malaca fueron fundamentales a la hora de mover esa carga. La autoridad del canal de Suez desvela que cerca del 12% de las mercancías mundiales transitan por este paso que, según el sitio web especializado en logística marítima Searates, evita 6.400 kilómetros de viaje frente a la ruta alternativa por el cabo de Buena Esperanza. Pero no es el punto clave más transitado.
En un reciente artículo, la BBC recoge que a través del estrecho de Malaca, la puerta de entrada entre el océano Pacífico y el Índico, circulan cada año el 25% de las mercancías mundiales. En el caso del canal de Panamá, fuentes oficiales del mismo refieren que aproximadamente un 3% del comercio mundial pasa por su sistema de esclusas. Entre las diferencias con Suez, el canal de Panamá sirve principalmente a portacontenedores en vez de a buques petroleros y su calado no depende de mareas. En un viaje desde EE UU a Chile, Panamá ahorra 7.400 kilómetros de distancia según la Asociación de Navieros Españoles (Anave).
Uno de cada tres
El último de los grandes puntos estratégicos, el estrecho de Ormuz, mide su importancia en otro baremo diferente al del resto. No es tanto el porcentaje sobre el total de mercancías, sino el petróleo que atraviesa estas aguas situadas frente a las costas iraníes. “Según nuestros datos, en 2020, 12,75 millones de barriles al día transitaron a través de Ormuz frente al total de 37,75 millones de barriles diarios globales. En otras palabras, el 34% del petróleo transportado a través del mar en todo el mundo pasó por este estrecho”, explican desde Vortexa, firma especializada en inteligencia sobre el mercado energético. “De esta forma, su capital importancia reside en que es la principal arteria de flujo de petróleo en todo el planeta”.
Con 33 kilómetros de anchura en su punto más estrecho, la principal amenaza que pende sobre Ormuz no es tanto que un barco encalle e imposibilite la circulación, sino la de un conflicto bélico en la región. “El mayor riesgo es el de que los barcos sean atacados en el marco de un conflicto regional. Si surgiera uno entre países como Arabia Saudí e Irán, o entre cualquiera de los países que conforman las tensas relaciones de la región, tendría un impacto muy grave en el comercio marítimo. Una operación militar en el estrecho dejaría fuera de combate, de golpe, un tercio del suministro global de petróleo”, comentan desde Vortexa.
A inicios de 2020, la tensión entre Irán y Estados Unidos tocó máximos tras el asesinato del general iraní Qasem Soleimani. No obstante, la llegada de Biden a la Casa Blanca parece haber calmado ligeramente los ánimos, ya que se han reanudado las conversaciones para tratar de reincorporar a Irán al acuerdo que restringe el desarrollo nuclear del país. “Otros cuellos de botella para el transporte marítimo de petróleo son el canal de Suez, los estrechos turcos, el estrecho de Gibraltar, el de Malaca y, por último, el canal de Panamá”
El punto más delicado
Nuria Lacaci, secretaria general de la asociación de cargadores de España (ACE), dice que dentro de los puntos estratégicos, aquellos por los que circulan productos esenciales como los energéticos son los más sensibles. "Los mayores riesgos se presentan en aquellos puntos en que la alternativa no es fácilmente asumible, bien por motivos económicos o bien por motivos de seguridad. Sobre esta base, el estrecho de Ormuz presenta un riesgo especial por su propia situación geográfica, entre países en permanente conflicto político. La navegación por este estrecho ya estuvo en peligro durante la guerra entre Irán e Irak".
Lacaci asevera que no disponer de estas arterias del comercio supondría unos costes añadidos que, en algunos casos, pueden ser asumibles y en otros no. "Por ejemplo, si el precio del combustible es lo suficientemente bajo y la logística de las mercancías puede asumir mayores tiempos de tránsito, el Cabo de Buena Esperanza se presenta como alternativa al canal de Suez no solo viable, sino muy recomendable. En otros casos, como sucede con el Canal de Panamá, es difícil que la alternativa sea competitiva en coste".
La ruta más peligrosa
La tensión en Ormuz es una sombra siempre presente, pero no es la ruta que más problemas genera ni mucho menos. Desde Anave indican que este triste honor lo recibe el trayecto que pasa por las costas de Guinea.
“El golfo de Guinea se ha convertido en una de las zonas más peligrosas para los buques. Según el informe anual del International Maritime Bureau, en 2020 se produjeron en esta zona el 95% de los casos de secuestro en todo el mundo, con un total de 130 tripulantes secuestrados en 22 incidentes independientes. El mencionado informe revela que más del 80% de los atacantes estaban armados. Además, desde hace dos años sigue una tendencia al alza. Entre enero y mediados de marzo de 2021 han tenido lugar ya 15 incidentes en alta mar en la zona, el más grave de los cuales supuso la muerte de un tripulante y el secuestro de otros 15”.
¿Es frágil el comercio?
Sabrina Balada, marketing manager de la compañía danesa de transporte y logística DSV, y Jacint Sala, seafreight manager Spain & Portugal de la misma firma, comparten su opinión sobre hasta qué punto esta concentración supone algo a tener en cuenta. “Cualquier incidencia en alguno de estos puntos tiene un efecto directo a nivel global. Depender de puntos estratégicos en el comercio global para el transporte de mercancías donde en episodios de bloqueo se generan cuellos de botella, tal y como ha demostrado la situación de crisis del canal de Suez, lo que evidencia es la fragilidad de las cadenas de suministro actuales, ya que lo sucedido tiene un efecto dominó sobre las cadenas de suministro no solo a corto plazo sino a medio plazo”.
Los expertos señalan que la estrategia que está siguiendo DSV es la de buscar alternativas que complementen al transporte marítimo, el método de envío para el 80% del total de las mercancías mundiales, según los datos de la Organización Marítima Internacional.
En este sentido, DSV está apostando por el ferrocarril como una vía distinta más sostenible desde el punto de vista climático para el transporte de mercancía de larga distancia. Balada y Sala cuentan que DSV Rail Iberia ofrece transporte ferroviario entre China y España con tiempos de tránsito puerta a puerta de 30 días. “Parte del transporte se puede realizar a través de otras alternativas, pero el grueso siempre permanecerá en estas rutas marítimas clave”, concluyen.
Desde Anave, no obstante, ponen en contexto el incidente de Suez. "El accidente del Ever Given ha afectado a unos 350 buques, que suponen algo más del 0,5% de la flota mercante mundial. En 2020, los derrames derivados de incidentes de buques petroleros afectaron al 0,00000009% de las toneladas transportadas".
Desde la asociación opinan que es un hecho que la seguridad total no existe, y que toda actividad humana conlleva ciertos riesgos. "Pero la realidad es que anualmente se transportan por mar cerca de 12.000 millones de toneladas de mercancías, más de 30 millones de toneladas diarias, y el número de accidentes con consecuencias graves es sumamente reducido. El transporte marítimo es un modo de transporte seguro, además de ser el más eficiente energéticamente y el más respetuoso con el medio ambiente", defienden.
Posibles soluciones
Cuestionada por las lecciones que deja al comercio internacional marítimo el bloqueo de Suez, Lacaci reflexiona sobre qué se puede sacar en claro. "Necesitamos trabajar para disponer de cadenas de suministro más preparadas, capaces de gestionar mejor el riesgo, y de hacer frente a nuevas variables. Ello podría conllevar mayores volúmenes de stocks de productos estratégicos, o cadenas más cortas con la producción geográficamente más próxima".
La experta anima a buscar una mayor colaboración entre los actores de la cadena de suministro con el fin de explorar alternativas que hasta ahora no se hayan explorado lo suficiente y termina haciendo un llamamiento a mejorar la visibilidad y la trazabilidad de la mercancía, "algo que, tras la crisis de Suez, se ha revelado como un elemento fundamental".
Pocas rutas, pocas manos
El informe de transporte marítimo de 2020 elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) menciona que el comercio mundial se encuentra en medio de una tendencia hacia una mayor concentración del negocio en unas pocas manos. “El uso de barcos de mayor tamaño y de un cada vez menor número de puertos a menudo implica que el negocio se reparte entre un menor número de empresas”.
La Unctad alerta sobre que los ahorros de costes en el transporte marítimo no siempre llegan al bolsillo de los clientes en forma de menores tarifas de porte: “Esto es más evidente en mercados como el de pequeñas islas que forman parte de economías emergentes, donde solo unos pocos proveedores operan. Las economías de escala provocadas por el desarrollo de barcos cada vez más grandes reportan beneficios principalmente a las grandes navieras”.
Sobre la firma
