¿Llegarán pronto los taxis voladores? Esta es la situación en España
La regulación y las certificaciones de las naves son dos de los principales frenos en el desarrollo del sector en Europa
En cualquier película futurista que se precie no pueden faltar vehículos voladores que se deslizan entre los edificios de las ciudades. Varios son los filmes, y las series, de los años ochenta y noventa que al imaginar cómo sería el mundo en 2025 lo representaban así. Pero la ficción no se corresponde con la realidad, aún. Sin embargo, la posibilidad de evitar los atascos en las grandes ciudades gracias a los aerotaxis ya no es cosa de un futuro lejano, es algo en lo que se trabaja y que, según las fuentes consultadas, puede ser una realidad en la próxima década, gracias a los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL, por sus siglas en inglés). Estos aparatos aterrizan y despegan como un helicóptero, pero luego vuelan como un avión.
Daniel García-Monteavaro, jefe de desarrollo de negocio de drones de Enaire (el gestor de la navegación aérea en España), confiesa entre risas que lleva unos seis años respondiendo a la pregunta de cuándo llegarán los aerotaxis a España. “Cada vez me tengo que ir retrasando un poco más. Ahora que parece que desde la Agencia Europea de Seguridad (AESA) ya están empezando a publicar documentación para certificar este tipo de aeronaves que hace años no existían, el objetivo, si la industria lo permite, es que los primeros aerotaxis tripulados estén para finales de esta década o 2030. Y sin piloto, no antes de 2035″.
La misma previsión de fechas es la que maneja Víctor Gordo, experto en sistemas de navegación y drones en la empresa pública de ingeniería Ineco. “Nuestro país no será de los primeros lugares a los que lleguen estas aeronaves, pero creo que lo harán antes de que termine la década”. En su opinión, este año ya se verán los primeros eVTOL certificados para prestar servicios de taxis, “y dentro de poco habrá actividades por el mundo”. Sin embargo, el “buen sistema de transporte” español, unido a que las ciudades “no son tan grandes como las asiáticas”, hacen que haya menos necesidad que en otros lugares del planeta.
Por su parte, Mariano de Diego, director ejecutivo y cofundador de Vertiports Network, aventura que “en la próxima década habrá miles de vuelos diarios en ciudades como Madrid”. La firma es una de las empresas participantes en Martes del emprendimiento, un foro creado por el Instituto de Emprendimiento Avanzado para dar a conocer nuevas ideas de negocio. La que presentó Vertiports Networks es un servicio de taxi aéreo eléctrico. Para ello ha diseñado una solución modular, un vertipuerto, para instalar en edificios de entornos urbanos, creando una red donde aterricen y despeguen los evtol, a la par que desarrolla un software de gestión de operaciones y una aplicación para que los usuarios puedan reservar y comprar los viajes. “El precio que estimamos para una ruta de 30 kilómetros será inicialmente de 150 euros por pasajero. Y luego bajará hasta los 50 euros a finales de la década”.
“Yo creo que aún queda un poco, especialmente en algunas regiones, como es el caso de Europa”, opina Óscar Lara, asesor externo de Crisalion, empresa que desarrolla eVTOL para transporte de pasajeros, y que fue galardonada como el proyecto empresarial más innovador en el campo tecnológico en los Premios CincoDías 2024. Argumenta que no solo es necesaria la aeronave, sino el despliegue de todo un ecosistema, y eso requiere tiempo y dinero. “Hay que desarrollarlo paso a paso, no va a ocurrir de un día para otro. Empezarán a desplegarse proyectos piloto en ciertas localizaciones del mundo y a abrirse rutas concretas. Y poco a poco el ecosistema irá ganando confianza. Hay que tener en cuenta factores de los que se habla menos, pero que son fundamentales como, por ejemplo, las pólizas de seguro o la formación de los pilotos”. Asemeja la situación a la llegada del coche, hace más de un siglo, “cuando hubo que construir carreteras y gasolineras”.
Vertipuertos
Reconoce De Diego que las ciudades españolas no están aún preparadas para estas aeronaves –”antes había más helipuertos”–, por lo que hay que incorporar infraestructuras como la que propone su empresa, que ya tiene un espacio en el aeropuerto de Teruel y ahora está buscando financiación “para construir un centro allí y poder hacer pruebas de las infraestructuras, de la tecnología y de integración con las aeronaves para ver que funcione todo junto”.
Precisamente los vertipuertos son señalados por Gordo como “la parte del ecosistema que menos desarrollada está”. Añade García-Monteavaro que uno de los principales retos que tienen por delante estas instalaciones es que “necesitan una gran fuente de energía para que los vehículos puedan recargar”, así como un almacenaje para la misma, lo que hace que sean “una instalación se podría decir que delicada”.
Ineco, que lidera el Clúster SIAM, un grupo de estudio del sector, publicó el mes pasado el Libro blanco de los vertipuertos. En el mismo se recoge que, a corto plazo, “la prioridad será la creación de un ecosistema funcional. La regulación específica para vertipuertos avanzará rápidamente, habilitando operaciones iniciales y asegurando que las pruebas piloto sirvan como modelos prácticos de viabilidad. Estas primeras implementaciones serán vitrinas de confianza y eficacia para las autoridades y la sociedad, mostrando que la movilidad aérea no es un concepto futurista, sino una herramienta útil que comienza a integrarse”.
En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es el organismo que promueve el desarrollo, establecimiento y aplicación de la legislación aeronáutica. Contactada por este medio, desde AESA se limitan a señalar que la regulación del sector de los eVTOL está en desarrollo, sin entrar en más detalles de hoja de ruta o plazos.
Las grandes empresas españolas de infraestructuras también están, o han estado, en el negocio de los vertipuertos. En enero se conoció que Ferrovial vendió Vertiports, su filial dedicada a la construcción de estas plataformas, a la firma estadounidense Atlantic Aviation, tras haberse declarado en concurso de acreedores su socio alemán en el sector, Lilium. Ambas compañías habían firmado en 2021 un acuerdo para desarrollar una red de más de una decena de estas instalaciones en EE UU. “El negocio de vertipuertos está en una fase incipiente de desarrollo y la regulación está yendo más lenta de lo esperado. Por eso, hemos decidido centrar nuestra atención e inversiones en otras áreas de negocio prioritarias, como aeropuertos, que está experimentando una demanda creciente”, explica un portavoz de la compañía en un correo electrónico.
Por su parte, Skyports, donde ACS comparte capital junto a la francesa ADP a través de Iridium, fue elegida en noviembre como opción preferente para desarrollar y gestionar el futuro vertipuerto de Manhattan, en Nueva York. Además, tiene entre manos otro proyecto en Oriente Medio, como cuenta Elisa Heras, directora de movilidad sostenible de Iridium, quien tiene la sensación de que el sector “va un poco más lento de lo que se pensaba, en concreto en regulación y certificación”. En España la firma aún no cuenta con ningún proyecto, “ya que no tiene sentido desarrollar una infraestructura que no se puede utilizar”. A pesar de ir por detrás de otros lugares del mundo, Heras destaca la apuesta de las Administraciones públicas por la movilidad aérea avanzada, “lo que da mucha seguridad”, y pone de ejemplo la comisión impulsada por el Ayuntamiento de Madrid. En su opinión, la reforma de helipuertos, “que en muchos casos están infrautilizados”, es un paso “muy fácil” para comenzar a tejer una red de vertipuertos.
Naves
Otra de las piezas clave del ecosistema de la movilidad aérea avanzada son las naves que servirán para repartir mercancías o transportar viajeros, como es el caso de los aerotaxis. Explica Óscar Lara que “en Oriente Medio se están perfilando los primeros vuelos comerciales”, pero en Europa y Estados Unidos aún no hay aeronaves certificadas. “La tecnología ya existe, pero de los vuelos de prueba a la comercialización hay un camino que recorrer que implica certificaciones y permisos del regulador. Igual que la certificación de un avión convencional requiere un proceso de varios años”.
Crisalion construyó varios prototipos para validar la tecnología, y desde 2022 trabaja en una aeronave que sí se va a llevar al proceso de certificación. Se ha construido ya un prototipo a escala 1:6 y se ha estado volando como ensayo. “La idea es construir un prototipo a escala real para empezar con los vuelos de certificación, con el objetivo de entrar en el mercado en 2030″, asegura el asesor de Crisalion.
Mariano de Diego, que recuerda que ya hay naves certificadas en China, se muestra más optimista con los plazos de comercialización y cree que las primeras operaciones llegarán “a finales de 2026 o principios de 2027″ a Europa, donde espera que las naves se comiencen a certificar este año.
Apunta Víctor Gordo una circunstancia que en su opinión ha influido en el desarrollo de las aeronaves. “Muchas de las empresas no son los fabricantes habituales. Son nuevas y el mundo de las certificaciones les ha cogido con el paso cambiado”. Una afirmación que va en línea con lo que apunta Elisa Heras. “Hablamos de empresas que suelen ser startups. El retraso en la regulación y las certificaciones les hace daño porque no tienen mucho pulmón financiero, por lo que, en ocasiones, se ven abocadas a situaciones críticas, como la de Lilium”, salvada casi en el último minuto por un grupo de inversores. Aunque hay startups, los gigantes del sector también tienen proyectos en desarrollo. Es el caso de Aecom, Embraer, Thales, Rolls-Royce BAE Systems, Boeing, Airbus, Uber, AT&T, Toyota, Mundys o Hyundai.
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