Canadá llama a la construcción española con más de 37.000 millones para sus primeros 1.000 kilómetros de alta velocidad
La promotora de la línea Toronto-Quebec, con la ex presidenta de Adif Marisa Domínguez al frente, tantea a contratistas para iniciar las obras en 2029
La construcción española tiene una oportunidad en Canadá ante una de las mayores inversiones previstas en infraestructura en ese país en décadas, la línea de alta velocidad entre Toronto y Quebec, con un presupuesto que se mueve aún en una amplia horquilla: de 60.000 a 90.000 millones de dólares canadienses (de 37.175 a 55.760 millones de euros). Miembros de Alto, promotora pública de la iniciativa, han pasado por Madrid en busca de compañías con experiencia en este tipo de proyectos.
La delegación que encabeza la que fuera presidenta de Adif Marisa Domínguez, ahora como directora general de Gestión de Proyecto de Alto, también tantea constructoras de Francia o Italia para la ejecución de 1.000 kilómetros de trazado entre Toronto y la ciudad de Quebec. La ejecutiva conoce muy de cerca a sus interlocutores en el sector privado español. Además de su etapa como presidenta de Adif, fue anteriormente directora general de planificación estratégica y proyectos en la entidad.
El Estado está dispuesto a financiar hasta 4.000 millones de dólares canadienses (2.480 millones de euros) y Alto tiene como concesionaria al potente consorcio Cadence, del que forman parte el fondo CDPQ Infra, AtkinsRéalis, Keolis, Systra Canada, Air Canada y la francesa SNCF Passenger. El coste final dependerá de cómo evolucione el diseño y del trámite medioambiental.
De las constructoras españolas se aprecia la experiencia en la implantación de la red más eficiente de Europa en coste por kilómetro. Pero la iniciativa canadiense se mira en el espejo de la infraestructura de altas prestaciones de Francia, donde también han amasado experiencia Vinci, Bouigues o Eiffage, rivales a batir de ACS, Ferrovial, OHLA, Acciona, FCC o Sacyr.
Se aspira a que la operación de la Toronto-Quebec sea autosuficiente desde el punto de vista financiero. La previsión es atender a 24 millones de viajeros al año en 2055, desde los tres millones que cruzan el corredor actual más enfocado a las mercancías, y llegar a los 43 millones a mucho más largo plazo, en 2084.
La construcción de un primer tramo entre Ottawa y Montreal, en el segmento central de la línea, acaba de ser anunciado en la Cámara de los Comunes por el ministro de Transportes, Steven MacKinnon, y el presidente de Alto, Martin Imbleau. Se espera que las obras arranquen en 2029, con un plazo de realización de siete años para estos primeros 200 kilómetros. Antes, el próximo mes de enero, se abrirá una fase de consulta pública sobre el proyecto. Fuentes conocedoras de los contactos entre Alto y posibles contratistas explican que quiere tener una selección de constructoras en 2027.
Algunas de las mayores referencias españolas de la obra ferroviaria cuentan con credenciales en Canadá. ACS se encargó de la línea de metro ligero Finch West de Toronto, está inmersa en el proyecto ferroviario Surrey Langley SkyTrain, en Vancouver, y construye el tranvía de Calgary, entre una potente cartera de proyectos en el país norteamericano. Ferrovial, que tiene en concesión la autopista 407 de Toronto, trabaja con Vinci en la primera línea de metro de Toronto (Ontario Line South Civil), el mayor contrato de construcción de su historia (6.000 millones de dólares canadienses).
En la misma ciudad, FCC está al frente de la extensión de la línea 2 (Bloor-Danforth). Y Acciona se hizo a finales de agosto con el contrato para el diseño y construcción de la extensión oeste de la línea 5 de Eglinton, con 9,2 kilómetros de tren ligero de nuevo en Toronto. La compañía de los Entrecanales trabaja en Canadá desde 2001 y allí tiene referencias como el Broadway Subway Project (5,7 kilómetros de la línea Millennium, en Vancouver) o los tres kilómetros de viaducto elevado y cinco estaciones de la Ontario Line North de Toronto.
A estas se ha sumado en los últimos años Sacyr, que tuvo en marzo de 2021 su primera adjudicación en el corredor ferroviario Lakeshore East, en el área metropolitana de Toronto.
La futura línea de alta velocidad fue presentada en febrero y ha sido proyectada inicialmente con cinco paradas intermedias, atendiendo a un área de influencia de 18 millones de habitantes, que se reparten entre ciudades como Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Laval, Trois-Rivières y Quebec. El crecimiento previsto de población es del 30% hasta 2041 y las actuales infraestructuras están saturadas.
El Gobierno defiende el proyecto como palanca económica: se espera un impulso del 1,1% en el PIB anual canadiense, la creación de 51.000 empleos durante la fase de construcción y el retorno de 23.000 millones de dólares en impuestos (14.250 millones de euros). Además, la futura infraestructura se sitúa en el centro de la estrategia para descarbonizar el transporte.
El Ejecutivo ha tenido en estudio dos opciones: una línea convencional con tráfico a 200 kilómetros por hora o la de un eje de altas prestaciones en el que se podrá rodar a 300 kilómetros por hora. Un reciente informe de Alto señala que la segunda opción se ha impuesto por el potencial de atraer hasta 13 veces más viajeros que los servicios interurbanos actuales. También se estima una generación al PIB anual de 24.400 millones de dólares canadienses, frente a los 4.900 millones de dólares que insuflaría el ferrocarril convencional.
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