Recasens (Renault): “No podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas sin valor añadido”
El nuevo consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, admite que mejorar los márgenes del coche eléctrico pequeño es uno de los mayores retos del sector
Que vengan a enseñarnos cómo lo hacen. Eso es lo que le ha pedido este miércoles Josep Maria Recasens, presidente de Renault España, a las marcas de coches chinas que están ganando terreno a pasos agigantados en Europa. “Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China, no deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa”, ha dicho el directivo, que además es el presidente de la patronal nacional de automovilísticas, Anfac, en un evento organizado por La Tribuna de Automoción.
Las palabras de Recasens se refieren a que cuando los fabricantes del Viejo Continente quisieron asentarse en China, el Gobierno de ese país les impuso unas condiciones que les obligaban a transferir conocimiento a las empresas locales, mediante joint ventures, y generar empleo local de calidad. Lo que trató de hacer ver el directivo es que Europa no debería considerar como europeo a un coche que venga desmontado desde China y luego sus piezas se ensamblen en el Viejo Continente, sino que a estas marcas se les obligue a traer tecnología y a asentar fábricas en las que se haga un producto más completo.
“Hemos abierto todo el campo y están entrando por todos lados, hay que poner orden a nivel europeo. Hace unos años, cuando queríamos ir a China, se nos decía: ‘vas a entrar, pero con estas características’. Los aranceles [que impuso Europa el año pasado a los vehículos eléctricos hechos en China] no son nada más que igualar aquello que no es equitativo, para equilibrar la balanza”, ha explicado el máximo representante nacional de los fabricantes de coches, que también ha aprovechado la ocasión para resaltar la importancia del plan maestro para el automóvil, el Plan Auto 2030, que el Gobierno ha confeccionado de la mano de Anfac y que se espera que se publique antes de final de año.
“El sector existe y está vivo, pero está basado en el ecosistema del motor de combustión. Esta tecnología es el viejo mundo, no sé si va a desaparecer, pero hay una tecnología que es superior desde el punto de vista de competitividad, escalabilidad y prestaciones. El único vector de crecimiento es el vehículo eléctrico. El coche de combustión se va a vender menos y, para todo aquello que tenemos construido a su alrededor, hay que ponerse las pilas para ponerlo al servicio de la tecnología dominante del futuro. Esto no va de política, va de tecnología”, ha indicado Recasens, que ha pedido que el Plan Auto 2030 cuente con un presupuesto para evitar que se convierta en un mero “panfleto”.
Al máximo directivo de Renault en España y consejero delegado mundial de Ampere, la filial del grupo Renault que aúna todo el negocio del coche eléctrico, le preocupa la supervivencia no solo de los fabricantes, sino de toda la cadena de proveedores. “Cuando uno de estas empresas cierra [de proveedores] ya no vuelve, se pierde”, ha asegurado. En este sentido, para Recasens es clave lo que decida Europa en torno a los objetivos de emisiones para 2030 y 2035. El automóvil, a través de la patronal europea de automovilísticas, ACEA, está presionando para lograr concesiones como la eliminación de la prohibición para la venta de vehículos de combustión en 2035, un objetivo marcado hace apenas dos años.
“No sé qué se va a decidir. A lo que aspiraría es a que las medidas cortoplacistas, lo que necesitamos para 2026 y 2027, queden perfectamente claras (...) se está destruyendo empleo, no en 2035, sino hoy. El sentido de urgencia [ante la situación del sector] es más cortoplacista que nunca”, ha advertido.
Además, Recasens ha abogado por la continuidad de las ayudas al coche eléctrico. Este medio ha adelantado que el Gobierno trabaja en un nuevo programa diferente al Moves, que apartará de la gestión a las comunidades autónomas y para el que el Ejecutivo está preparando una partida presupuestaria específica. Esta no se alimentará del cambio fiscal que pide el sector para financiar estas ayudas de manera constante y evitar pedir dinero a la administración pública cada seis meses.
En el evento también participó el nuevo consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt —fue durante meses el CEO interino en sustitución de Wayne Griffiths, pero Volkswagen no lo nombró como el dueño definitivo del cargo hasta octubre— que ha señalado que uno de los mayores retos del sector son los márgenes de ganancia para los coches eléctricos, sobre todo en los segmentos más pequeños.
Haupt ha destacado que la planta de Martorell (Barcelona) producirá el primer eléctrico del grupo Volkswagen en torno a los 25.000 euros, el Cupra Raval, que saldrá al mercado en marzo. Le seguirán en los meses siguientes el Skoda Epiq, el Volkswagen ID. Cross y el ID. Polo, todo ellos made in Spain. Para los Volkswagen por debajo de 20.000 euros habrá que esperar al menos hasta 2027. “Tenemos el talento, la capacidad industrial y el ecosistema necesario para convertirnos en un referente europeo en la electrificación. España puede y debe apostar por una movilidad sostenible, con un marco regulatorio estable para el planeta y para el sector. Es el momento de impulsar este nuevo modelo industrial para el país”, ha señalado.
Sobre la firma
