Talgo garantiza su capacidad para atender pedidos del tren Avril en la segunda ola de liberalización
El modelo que estrenó Renfe es clave para la entrada de nuevas operadoras en los corredores de la nueva fase
El fabricante de trenes Talgo despeja cualquier tipo de duda sobre sus posibilidades para atender el desafío industrial que supone la segunda ola de liberalización en el transporte ferroviario de viajeros en España. Serán necesarios millones de euros de inversión en trenes y desde sus plantas se puede dar respuesta a la esperada demanda con el modelo de alta velocidad mejor adaptado a esta oportunidad, el Avril.
Adif ultima el pliego para que las candidatas a competir con Renfe puedan solicitar capacidad en los corredores de alta velocidad a Galicia, Asturias y en la extensión del eje Madrid-Sur hacia Cádiz y Huelva. Pero las potenciales operadoras ponen en duda la disponibilidad en el mercado de trenes con eje desplazable capaces de adaptarse a los distintos anchos de vía, estándar UIC (1.435 milímetros) e ibérico (1.668 milímetros), que conviven en esas líneas. Consultado por este periódico, un portavoz de Talgo afirma que la empresa cuenta con capacidad para atender nuevos encargos del Avril, que equipa ese bogie desplazable.
“Talgo Avril es una plataforma de muy alta velocidad diseñada para el mercado europeo y que es especialmente idónea para todos los clientes, actuales o potenciales, en el mercado liberalizado español”, señalan desde la compañía. “Por supuesto que tenemos capacidad para nuevos encargos y si un operador nos lo pide, podemos hacerlos”.
El problema industrial de Talgo afloró con la demora en el cumplimiento de contratos con Renfe y la germana Deutsche Bahn una vez que estalló la crisis sanitaria. El fabricante lo explicó, e insiste en estos momentos, por el impacto de la pandemia, así como por la posterior invasión rusa de Ucrania y su impacto en la cadena de suministros, entre otras causas de fuerza mayor. Las dos plantas españolas de Talgo, en Las Matas (Madrid) y Rivabellosa (Álava), atienden en estos momentos pedidos por 4.000 millones de euros, lo que sitúa la cartera de trabajo en máximos históricos para la compañía.
La aseveración de Talgo sobre su disposición a atender encargos del último modelo de alta velocidad Avril, de los que aún debe entregar ocho a Renfe sobre un pedido de 30 que acumuló casi dos años de retraso, se produce en plenas negociaciones para la venta de una participación relevante del capital. Sidenor apuesta por ponerse al frente con un 29,9% del capital, pero ofrece 4 euros por acción al primer accionista, el fondo Trilantic, un 20% por debajo de los 5 euros que marco la opa húngara de Ganz Mavag que acabó siendo vetada por el Gobierno el pasado agosto. La puja a la baja se explica por la penalización de 116 millones impuesta por Renfe por el caso de los Avril. Este jueves se reúne el consejo de Talgo con estos asuntos sobre la mesa.
Tanto el acercamiento de la siderúrgica vasca como el interés del fabricante polaco Pesa, el de la india Jupiter Wagons y las anteriores propuestas de la checa Skoda y de la húngara Magyar Vagon, se han explicado por las posibilidades de ofrecer un plan industrial para Talgo que incluya el apoyo desde plantas en el exterior.
El presidente de la española, Carlos Palacio, fijó como prioridades a corto plazo, en la junta de accionistas de junio, el refuerzo de la capacidad y la eficiencia en los recursos financieros. De hecho, la dirección de Talgo se abrió ya el año pasado a la posibilidad de subcontratar procesos productivos para acelerar con sus contratos.
Toda esta situación relacionada con la capacidad de Talgo, sumada a la incertidumbre sobre su capital, han generado fuertes recelos entre las operadoras que tratan de competir con Renfe en la alta velocidad. Fuentes del mercado aseguran que Ouigo e Iryo se han dirigido en distintas ocasiones a Talgo pidiendo precio y plazo de entrega de los Avril en caso de que decidieran dar el salto a nuevos corredores. Las dos operan frente a la compañía pública ferroviaria en los grandes ejes de alta velocidad: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur (Ouigo vende ya los billetes y comenzará a circular el 16 de enero).
Una de las candidatas a entrar, la alianza de EcoRail y Alsa, también ha llamado a la puerta del fabricante y ha demandado que Renfe ponga en alquiler alguno de sus 30 trenes Avril, un extremo que por el momento tiene descartado la empresa dependiente del Ministerio de Transportes.
Dos años de proceso
El cronograma que maneja Adif para la segunda tanda de liberalización contempla la publicación de la oferta de surcos (franjas horarias) en el primer trimestre de 2025, con previsión de completar las adjudicaciones a finales de 2026. En las primeras semanas del año deberían precisarse los detalles del concurso, pero está claro que las empresas aspirantes tendrán que presentar planes millonarios de inversión en trenes para sostener la petición de capacidad en vías y estaciones.
Esta oferta de nueva capacidad marco por parte de Adif precisará, por primera vez, el referido uso de material rodante con eje desplazable. Además del Avril de Talgo, CAF tiene circulando a su modelo Oaris en Oslo (Noruega), pero carece de experiencia con un eje de ancho desplazable en la alta velocidad.
El fabricante vasco sí ha instalado su bogie Brava en los Alvia de Renfe (series 120 y 121) para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora y compatibilidad con vías de ancho estándar e ibérico. Brava puede equipar cualquier tipo de tren, sustituyendo a otros ejes antiguos, y permite circular a velocidades de hasta 290 kilómetros por hora, según argumenta CAF.
Otra opción que podría encajar, pero considerada más lejana, es la de la china CRRC, cuya serie CHR400BF ya es capaz de saltar del ancho internacional a otros como el ancho ruso (1.520 milímetros).
En España circulan distintos trenes de alta velocidad, pero solo la serie 106 de Renfe tienen la capacidad de circular entre distintos tipos de vía sin parar el tren para realizar un cambio de ejes. La propia Renfe también rueda con la serie S100 de Alstom, la 102/112 del consorcio Talgo-Alstom, y los Siemens agrupados en la serie 103. La flota de 16 unidades de Ouigo incluye únicamente el Eurodúplex de Alstom. Iryo, por su parte, opera 20 trenes del modelo ETR 1000, fabricados por la alianza ente Hitachi y Alstom.
El Gobierno español ha seguido impulsando la liberalización a que obligó la Comisión Europea en toda la UE mientras exige reciprocidad a otros países en los que Renfe está dispuesta a trabajar, especialmente a Francia.