Aranceles a los coches chinos: ¿por qué Alemania está en contra pese a ser la mayor industria europea?
La principal economía de Europa no puede permitirse una guerra con China por la gran exposición de sus fabricantes al gigante asiático. Stellantis y Renault, por su parte, se juegan entre poco y nada en esa región del mundo
La grieta en el automóvil entre franceses y alemanes pocas veces ha parecido tan profunda como en la votación que tuvo lugar el pasado viernes, en la que los estados miembros de la Unión Europea decidieron seguir adelante con los aranceles extra a los coches eléctricos producidos en China. Alemania, que votó en contra, perdió frente a un grupo de países liderado por Francia que sí abogan por mantener estos aranceles que van del 9% al 36,3% y que se suma al 10% que ya existía previamente. Si bien las negociaciones entre Europa y China continuarán, ha quedado claro que el asunto de los aranceles a los coches eléctricos chinos ha partido las aguas en una Unión Europea donde hay intereses muy diferentes. Si se ven las cuentas de resultados de las automovilísticas francesas y alemanas se entiende fácilmente el motivo del enfrentamiento.
En el caso de las francesas, tanto Stellantis como Renault tienen una exposición casi nula al mayor mercado de coches eléctricos del mundo, por lo que una posible reacción china a los aranceles tendría un efecto muy limitado sobre ellas. En el caso del grupo Stellantis, la compañía dirigida por Carlos Tavares no pisa fuerte allí con ninguna de las marcas que componen su amplio abanico. Su facturación en la región Asia-Pacífico (incluye también a países como India) fue de apenas 1.072 millones de euros en la primera mitad de 2024, frente a los más de 85.000 millones que consiguió en todo el mundo (solo Norteamérica supuso una facturación de 38.353 millones). Stellantis, de hecho, que fue muy beligerante con las marcas chinas al principio, decidió rendirse ante la evidencia y compró el 20% de la china Leapmotor por 1.500 millones hace un año, lo que le permite vender y producir sus vehículos eléctricos fuera de China. Leapmotor acaba de aterrizar en Europa y fabricará su modelo más barato, el T03, en Polonia, un país con costes muy bajos.
Renault, por su parte, que tiene algo de producción en China que exporta a Europa, con su eléctrico Dacia Spring (el cual se ve afectado por el arancel), tampoco tiene al mercado chino entre sus prioridades. En la región Asia-Pacífico, la compañía del rombo facturó 870 millones, un número ínfimo en comparación con su cifra de negocio mundial de 26.958 millones del primer semestre del año. Por esto, el presidente francés Macron no duda en ir a fondo en la guerra comercial contra China.
Muy diferente es la situación que vive el canciller alemán Scholz con sus automovilísticas patrias. El grupo Volkswagen lleva décadas implantado en China, donde produce de la mano de la local SAIC Motor (dueña de MG) y tiene alianzas con otros fabricantes como Xpeng. Allí, VW tiene una política de “China para China” y es el mayor empleador europeo del país, con 90.000 trabajadores repartidos en 39 plantas de las que salen los 160 modelos que el consorcio ofrece en el gigante asiático.
China supuso en el primer semestre de este año casi un tercio de las ventas de Volkswagen, con más de 1,34 millones de coches vendidos. Esto, sin embargo, fue un mal dato para la empresa que redujo sus entregas un 7,3% respecto al mismo periodo del ejercicio precedente debido a la débil demanda del mercado chino y a la fuerte competencia con las automovilísticas locales. La compañía, que está en un momento delicado tras anunciar el posible cierre de plantas en Alemania (algo inédito) y su revisión a la baja de previsiones para el año, no puede permitirse una posible represalia del Gobierno chino a los aranceles europeos en forma de ayudas a la compra para las marcas locales o la imposición de impuestos a VW.
Un caso parecido es el de BMW, compañía que también revisó sus previsiones a la baja para el año por la baja demanda del cliente chino. En el segundo trimestre, sus ventas allí supusieron el 30,5% de sus matriculaciones en el mundo, con 188.661 unidades (un 4,8% menos). Además, el grupo produce en China el iX3 y a la marca Mini, vehículos que después exporta a Europa, donde ahora sufren los mismos aranceles que se le imponen a las automovilísticas chinas. Es un caso idéntico al del nuevo Tavascan, modelo que estaba llamado a ser el superventas de Cupra, marca del grupo Volkswagen, que se fabrica en el gigante asiático y que ahora tendrá que ser vendido a pérdidas, según admitió el propio consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, por culpa de los aranceles.
Mercedes-Benz, por su parte, también está expuesto a China, aunque en menor medida que sus hermanos alemanes. La compañía de la estrella facturó en Asia (no solo en China) unos 18.349 millones en los primeros seis meses del año, una cuarta parte de su negocio en el mundo. España, por su parte, está pescando en aguas revueltas y mantiene un papel de aparente neutralidad con su abstención del pasado viernes. El Gobierno de Sánchez, por un lado, no quiere posicionarse claramente en contra de lo decidido por Bruselas, pero a la vez busca nuevas inversiones industriales chinas para España y además evitar la imposición de aranceles al porcino español en el gigante asiático.