La compra de Air Europa por IAG se tambalea ante las fuertes reticencias de Bruselas
La dirección general de la Competencia traslada a las partes que las concesiones a los rivales son insuficientes, ante lo que la matriz de Iberia insistirá en la defensa de la operación
Malas noticias para IAG en su intención de hacerse con Air Europa. Desde la Comisión Europea, cuya dirección general de Competencia tiene la operación bajo análisis, se ha advertido de que las concesiones en forma de rutas (remedies) otorgadas a aerolíneas rivales no son suficientes como para evitar un perjuicio al consumidor. Por ello, no se permitiría la histórica integración con epicentro en Madrid-Barajas. Las autoridades comunitarias tienen hasta el 20 de agosto para hacer público su veredicto, plazo que aún tratará de aprovechar IAG para defender el proyecto de adquisición anunciado en febrero de 2023. Lo que no parece previsto es que el holding que dirige Luis Gallego vaya a ir mucho más allá en sus cesiones de capacidad al mercado para salvar la operación.
Las reticencias comunitarias al matrimonio entre Iberia y Air Europa fueron puestas de manifiesto durante una reunión celebrada el lunes en Bruselas, de la que ha informado Financial Times y ha podido confirmar Cinco Días. El equipo que examina la documentación requerida a IAG trasladó a esta última, y también a directivos de Air Europa presentes en el encuentro, que los viajeros verían recortado su acceso a una oferta en competencia, como la que tienen ahora en Madrid-Barajas. Lo que en el sector se conoce como un hub fragmentado, con la pugna de dos aerolíneas de red, solo se da en España. Otros grandes aeropuertos europeos cuentan con una compañía dominante: Lufthansa en Fráncfort, KLM en Ámsterdam, Air France en París-Charles de Gaulle, British Airways en Londres-Heathrow, TAP en Lisboa o ITA en Roma. La petición de un trato igualitario ha sido la baza jugada por IAG, parece que con escaso éxito.
Los recelos del órgano supervisor, trasladados el lunes, responden al estudio de la alianza entre la colombiana Avianca y la española Volotea propuesta en el marco de esta adquisición. Ambas aerolíneas forman parte del grupo de seis compañías elegidas por IAG (remedy takers) para cederles hasta un 52% de la capacidad operada en 2023 por Air Europa. La joint business anunciada el 25 de junio por la sudamericana y la low cost que preside Carlos Muñoz busca simular el funcionamiento de una aerolínea de red, con conexiones entre la programación de largo radio de Avianca y los vuelos punto a punto que realizaría Volotea. Para atender este compromiso, esta última pretende asentar una veintena de aviones en el mayor aeropuerto español, mientras que Avianca haría de Madrid su principal base internacional con una decena de aviones.
Fuentes cercanas a las conversaciones entre IAG y Competencia explican que la Comisión no ve en este plan un relevo eficaz para Air Europa, en la que los vuelos de larga y corta distancia se operan desde una misma compañía y bajo la misma marca.
La aprobación este mismo mes de la absorción de la aerolínea ITA, antigua Alitalia, por Lufthansa había hecho albergar ciertas esperanzas a las compañías españolas, en un contexto en que el sector está en proceso de consolidación en todo el mundo. En aquella operación hubo bastantes presiones políticas para que saliera adelante. Lo llegó a hacer en público la primera ministra italiana, Giorgia Meloni, con tono duro y lamentando las exigencias que imponía Bruselas al comprador alemán y al propio Gobierno transalpino, propietario de ITA, para dar luz verde a la operación. Finalmente hubo visto bueno, pero con bastantes condiciones.
En este punto está ahora la operación corporativa española, en la que las concesiones de IAG no satisfacen a Bruselas. Además de la entente entre Avianca y Volotea, la compradora también presentó acuerdos con Ryanair y Binter para entregarles rutas de corta y media distancia, especialmente entre la Península y las islas, y con las firmas World2Fly e Iberojet para regalarles operaciones de larga distancia. La Comisión tiene puesta la lupa en el dominio de la suma de Iberia y Air Europa tanto en el mercado doméstico español como en rutas hacia Buenos Aires, Montevideo, Lima, Panamá, Caracas, Ciudad de Panamá, Quito, Santo Domingo, Miami y Nueva York.
Mejora insuficiente
El 100% del capital de Air Europa está valorado en 500 millones, a lo que suman más de 500 millones de deuda contraída durante la pandemia y que ha de ser devuelta a finales de 2026. La última propuesta de remedies, que mejoraba con creces la inicial, fue presentada por IAG el 10 de junio como señal inequívoca de que quiere sacar adelante la integración. La parte compradora defiende que la suma de las dos mayores aerolíneas españolas de red evitaría los actuales solapamientos en sus operaciones, principalmente en rutas hacia América, y permitiría mirar a nuevos destinos en Oriente Medio y Asia. Con ello, se afirma desde IAG, gana la infraestructura de Aena, la ciudad de Madrid, el país y los consumidores. Barajas pasaría de unos 80 destinos internacionales a más de un centenar.
La mejora en el volumen de concesiones respondió a un informe de objeciones trasladado por Competencia el 26 de abril, en el que ya se expresó la oposición comunitaria a una integración que controlaría el 64% del tráfico entre España y América (45% de Iberia y 19% de Air Europa) antes de los referidos remedies. Fuentes del sector señalan que las rutas cuestionadas por Bruselas alcanzaban las 58, y que IAG había ofertado soluciones más o menos convincentes para 40 de ellas. Posteriormente se elevó el calado de los remedies en la segunda propuesta.
IAG sorprendió se lanzó sobre la aerolínea de Globalia en octubre de 2019, quedando su intento en vía muerta en 2021 ante la exigencia de un fuerte adelgazamiento por parte de la Comisión Europea. Lo que parecía una ofensiva en realidad fue un movimiento defensivo, en repuesta al interés de Air France por hacerse con Air Europa. Uno de los mayores rivales de IAG estuvo a punto de entrar hasta la cocina en Barajas.
La convivencia de Iberia y Air Europa bajo el techo de IAG supone coordinar los 42 aviones de largo radio de la primera con los 28 que tiene la segunda, además de sus flotas de corto radio. De no salir adelante, la situación es dispar para ambas empresas.
Los beneficios han aflorado en las dos casas tras el paso de la pandemia, pero Iberia tiene lanzado un proyecto de crecimiento con la próxima entrada de aviones A321 XLR, lo que permitirá abrir destinos secundarios en América, y va a reiniciar la ruta a Tokio, entre otras decisiones. Air Europa, por su parte, se centra en la devolución de 475 millones a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), recibidos para soportar la crisis sanitaria. Además, sobre todo el sector aéreo se cierne el desafío de una mayor sostenibilidad, para lo que cierta envergadura resulta una ventaja para negociar la compra de aviones de última generación y de combustibles sostenibles.
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