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La CNMC urge romper el monopolio de Renfe en Cercanías de forma gradual entre 2026 y 2033

El regulador revisa la Orden Ministerial que ultima Transportes y recomienda una “paulatina” liberalización, por encima del obligado 3% del valor del actual contrato de servicios públicos en manos de Renfe Viajeros

Javier F. Magariño
Trenes de Cercanías en la estación madrileña de Atocha.
Trenes de Cercanías en la estación madrileña de Atocha.Pablo Monge

El Ministerio de Transportes está dando pasos hacia una apertura gradual a la competencia de los servicios ferroviarios de Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico, hasta ahora en manos de la pública Renfe. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha valorado positivamente la Orden Ministerial con que arrancará el esperado proceso de liberalización, a cuyo borrador tuvo acceso el pasado mes de abril. Y aconseja que las licitaciones se realicen de forma “paulatina” para asegurar el éxito. De hecho, pide que se vaya más allá de la licitación obligada del 3% del valor del contrato de obligación de servicio público (OSP) en manos de Renfe.

El Proyecto de Orden cita en su exposición de motivos que se “persigue regular los procedimientos de otorgamiento de las autorizaciones para la prestación de estos servicios, allanando así la entrada de nuevos operadores en este mercado”. La necesidad de la Orden Ministerial que tramita el Gobierno estaba prevista en la Ley del Sector Ferroviario de 2015. En el sector se da por descontado que el proceso será analizado por la francesa SNCF, la andaluza EcoRail o la firma de transporte en autobús Alsa.

Los servicios públicos prestados por Renfe Viajeros transportaron a 491 millones de viajeros en 2023, el 92,2% de los que usaron el modo ferroviario. La CNMC utiliza un “por fin” de alivio al referirse a la decisión del departamento que ahora lidera Óscar Puente de lanzar la Orden Ministerial. Hasta ahora, la gestión de Cercanías, Ancho Métrico y de la Media Distancia depende de un contrato confiado a Renfe sin licitación alguna, sistema que ya dejaron atrás países del entorno europeo como Francia, Italia y Alemania. De hecho, la propia Renfe ha mostrado interés por operar trenes interurbanos en esos países.

El referido contrato con Renfe Viajeros, firmado en diciembre de 2018 y hasta 2027, prevé que Transportes licitaría al menos el 3% de los servicios para que el adjudicatario comience a operar el 1 de enero de 2026. Y ese es el escenario que se prevé en el Proyecto de Orden Ministerial, ante lo que la CNMC urge una licitación competitiva. Años atrás se analizó, incluso con encuestas a posibles interesadas, si se abría a la competencia un núcleo de Cercanías en concreto o ese 3% debía repartirse entre los servicios ferroviarios prestados en distintos puntos del país. Hasta ahora no se ha conocido decisión alguna al respecto. Entre las Comunidades Autónomas que han mostrado interés por atraer a nuevos operadores figuran Andalucía y Madrid.

El estatus de Renfe Viajeros es prorrogable por cinco años más, lo que llevaría su dominio hasta 2033. Aunque el Proyecto de Orden deja entrever que habrá extensión, la CNMC recomienda “no prorrogar en los mismos términos el actual contrato de Renfe, sino prever la licitación progresiva, de forma que la prestación de los primeros servicios, ya licitados, pueda iniciarse el 1 de enero de 2028.

El órgano que preside Cani Fernández ha hablado esta mañana de “oportunidad para comprobar el interés de las empresas ferroviarias en prestar servicios públicos y ganar experiencia en el diseño de las licitaciones”. Además, se reconoce que la apertura será aún “limitada” y que se trata de procesos complejos en los que una licitación simultánea de distintos servicios puede poner en riesgo la liberalización. Es ante este último riesgo por lo que la CNMC pide que no se dejen los concursos para 2033.

Transportes, a través de Adif, inició en 2019 la apertura de la red de alta velocidad a rivales de Renfe, logrando captar la inversión de Ouigo e Iryo para actuar con servicios comerciales. La entrada en juego de estas compañías ha provocado un aumento de las plazas disponibles, un mayor uso de la infraestructura y una fuerte bajada del precio medio del billete. El administrador público Adif ultima los detalles para lanzar una segunda fase de esa liberalización, con la llamada a la competencia en corredores como el Madrid-Galicia o Madrid-Asturias para el último trimestre del año.

Transparencia

En el caso de los servicios públicos, la CNMC urge la publicación de un calendario para cada una de las licitaciones con el fin de que las candidatas puedan preparar sus ofertas. El Proyecto de Orden regula la licitación competitiva de los servicios públicos bajo titularidad de la Administración General del Estado, pero el Reglamento 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, que es el que establece la licitación obligatoria de los servicios públicos (salvo excepciones tasadas), también resulta de aplicación a las autoridades autonómicas. Ante la posible acción de distintas Administraciones, la CNMC cree que debería armonizarse el modelo para que la regla general sea publicar licitaciones abiertas y no realizar adjudicaciones de forma directa. Así, se aboga por un marco que garantice que las condiciones son homogéneas y competitivas en todos los concursos, sean del Ministerio de Transportes o de cualquier Comunidad Autónoma.

Cuando una Administración pretenda elegir de forma directa a su operadora de servicios públicos, escenario que Competencia pide que se reduzca para resolver concursos desiertos, este último órgano independiente reclama para sí la tarea de examinar si la decisión se ajusta a las directrices de la Comisión Europea. El supervisor también quiere analizar los pliegos de los concursos y que las reglas del juego neutralicen la ventaja competitiva de Renfe. Esta última es propietaria de una gran flota de trenes actualmente en renovación y conocedora hasta el último detalle en lo que respecta a la demanda, condiciones de operación y de la infraestructura ferroviaria.

El consejo de la CNMC también aboga por la supresión de barreras de entrada a nuevos jugadores, como es la de exigir domicilio en España o experiencia previa en este país en un marco en el que Renfe lleva décadas como único actor. Incluso demanda facilidades de acceso a los trenes (se prevé el extremo de que sea la Administración concedente la que compre las flotas), al uso de estaciones de Adif y de los talleres de Renfe, o para la subrogación de personal de la pública cuando esta salga de un servicio.

Sobre la experiencia en otros países, la pública Deutsche Bahn cerró 2022 en Alemania con una cuota en trenes por kilómetro operado en servicios públicos del 61%. Y desde 2018, solo el 20% de los contratos se adjudicaron de forma directa. Bien es cierto que la media de licitadores en los 26 concursos publicados en 2022 en Alemania fue tan solo de 1,4.

En Francia, cuatro regiones han concluido los procesos de licitación y otras cinco han publicado su intención de sacar a concurso los servicios sujetos a obligaciones de servicio público (OSP). Otras tres han prorrogado sus contratos con la estatal SNCF. Y en Italia solo en seis de sus 21 regiones aparece la pública Trenitalia como único proveedor.

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Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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