Iberia ve más cerca la compra de Air Europa tras el permiso de Bruselas a la toma de ITA por Lufthansa
La Comisión Europea ha autorizado la operación de la germana siempre que se cumplan previamente las condiciones pactadas con la compradora y el Gobierno italiano
La larga partida de ajedrez entre Bruselas, por un lado, y Lufthansa y el gobierno italiano, por otro, para que la aerolínea alemana se haga con ITA, surgida de las cenizas de Alitalia, se ha resuelto con algo parecido a tablas. La Comisión Europea ha aceptado finalmente la operación en la que tanto empeño tenía el Ejecutivo de Giorgia Meloni, pero, a cambio, ITA y su compradora, la citada Lufthansa, han tenido que ofrecer soluciones (remedies) para que el movimiento impacte lo menos posible en la competencia. El visto bueno de Bruselas se ha recibido en Madrid como un espaldarazo a otro movimiento histórico en el sector aéreo: la absorción de Air Europa por IAG, matriz de Iberia.
“La operación Lufthansa-ITA es una de las varias consolidaciones que se están dando en nuestra industria”, apuntan fuente de Iberia después de conocer la decisión de la Comisión Europea. La compañía que lidera Marco Sansavini lee este paso con esperanza y pide igualdad de trato. El expediente sigue abierto y la dirección general de la Competencia tiene hasta el 20 de agosto para tomar una decisión. “El completo y ambicioso paquete de remedies que hemos ofrecido para comprar Air Europa da todas las garantías a los consumidores, por lo que no vemos ningún motivo para que nuestra operación no reciba la misma luz verde que la de Lufthansa e ITA”, añaden desde Iberia, que acaricia una integración que vio frustrada en 2021 ante la exigencia comunitaria de fuertes concesiones de rutas a los rivales.
Lo que de facto es una privatización de ITA consiste en la compra inicial del 41% de la italiana por Lufthansa para después ir aumentando la participación hasta el 100%. Los técnicos de Bruselas que han analizado este proceso de integración apuntaron que motivaría una reducción de la competencia en las rutas de corto alcance entre Italia y destino en países de Europa central. También reducía las ofertas en los vuelos entre Italia y Norteamérica, tanto hacia Estados Unidos como hacia Canadá. Por último, señalaba el departamento de Competencia de la Comisión Europea, se creaba una situación de dominio excesivo en el aeropuerto de Milan-Linate. Por ello, la exigencia de remedies en defensa de las opciones de viaje de los consumidores.
La compra de Air Europa por el grupo IAG (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus, Iberia Express) tenía problemas similares de reducción de competencia. Como los alemanes e italianos, los españoles han ofrecido medidas que amortigüen el perjuicio y confían que sean suficiente para que el resultado sea el mismo. El holding que lidera Luis Gallego está dispuesto a desprenderse del 52% de la producción que atendió Air Europa en 2023: paga 500 millones (y asume 600 millones de deuda) por una compañía, y se queda con la mitad de su negocio. Además, IAG ha firmado acuerdos con seis aerolíneas candidatas a quedarse con las rutas excedentes a ojos de la Comisión: Ryanair, Volotea y Binter, para el corto radio, y Avianca, World2Fly e Iberojet para las operaciones de largo radio.
En un último movimiento para convencer a Competencia, la colombiana Avianca y la española Volotea han firmado una alianza (joint venture) para actuar como una sola aerolínea de red y tomar del modo más efectivo posible la posición de Air Europa en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que es lo que echaba de menos de la Comisión Europea.
Concesiones a los rivales
El plácet a Lufthansa ha llegado tras un largo proceso de análisis y después de que el Ejecutivo italiano haya mostrado públicamente, en varias ocasiones, su descontento por las trabas y exigencias que salían desde la Comisión. “Está ocurriendo algo curioso. La misma Comisión Europea que nos pidió durante años que encontráramos una solución al problema de ITA, luego lo bloquea cuando llegamos a una solución”, lamentaba la primera ministra, Giorgia Meloni, en septiembre pasado. El “problema” del que hablaba la política ultraconservadora es las pérdidas constantes de la antigua Alitalia.
Para solucionar esa situación de bloqueo, y también para resolver los problemas de Competencia, el Ejecutivo italiano -propietario de la antigua Alitalia- y Lufthansa ofrecieron vías para aliviar esta situación, puesto que ITA y la aerolínea alemana son ahora competidores directos en muchas de las rutas que se podían ver afectadas. Explica Bruselas que en los vuelos de corto alcance entre Italia y Centro Europa “pondrán a disposición de una o dos aerolíneas rivales los activos necesarios para que puedan iniciar vuelos sin escalas entre Roma o Milán y determinados aeropuertos de Europa Central”. Además, “los adjudicatarios tendrían que operar en esas rutas durante un periodo mínimo determinado. Lufthansa y el MEF también garantizarán que una de esas compañías rivales tenga acceso a la red nacional de ITA para ofrecer conexiones indirectas entre determinados aeropuertos de Europa Central y algunas ciudades italianas distintas de Roma y Milán”, expone el comunicado de la Comisión.
Sobre las concesiones hacia Norteamérica el compromiso es que “la empresa fusionada llegará a acuerdos con sus rivales para mejorar su competitividad en las rutas de larga distancia en cuestión, por ejemplo mediante acuerdos de interlínea o intercambios de franjas horarias”. El objetivo es que aumenten las frecuencias de los vuelos sin escalas.
Por último, Lufthansa y el Estado italiano se han obligado a vender slots, derechos de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Milán-Linate, a las rivales que vayan a operar rutas de corta distancia con activos de Ita Airways.
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