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El Gobierno vela armas en la opa de Talgo con más de 200 millones en reclamaciones al fabricante

A los 166 millones que demanda Renfe por el retraso en la entrega de trenes, se suman 33 millones por liquidaciones fiscales en disconformidad

Javier F. Magariño
Uno de los trenes del fabricante Talgo.
Uno de los trenes del fabricante Talgo.Efe

La fuerte demora en la entrega de 30 trenes de alta velocidad del modelo Avril a Renfe no es el único punto de fricción entre el Gobierno y Talgo en plena operación de cambio de control en el fabricante ferroviario. La oferta pública de adquisición (opa) lanzada por el consorcio húngaro Magyar Vagon, pese al rechazo que causa entre el Ejecutivo, cargaría con la negativa de la propia Renfe a reequilibrar el precio del pedido, valorado en 1.490 millones (incluido el mantenimiento), por los sobrecostes derivados de la inflación. Una concesión que sí se ha realizado a Alstom, CAF y Stadler por los contratos de trenes de Cercanías, con cargo a la subvención anual recibida del Estado por la prestación de las obligaciones de servicio público (OSP). Además, se mantiene en pie un pleito millonario librado por el fabricante con el Ministerio de Hacienda, lo que eleva las disputas por encima de los 200 millones.

En este último caso hay 32,7 millones en disputa en la justicia ordinaria relacionadas con la liquidación del impuesto de Sociedades de años atrás y con bases imponibles negativas no activadas. Corría julio de 2017 cuando Talgo recibió notificación de las autoridades fiscales sobre la comprobación del impuesto sobre Sociedades de 2012 a 2015, así como del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) entre mayo de 2013 y diciembre de 2015. El resultado de estas inspecciones rutinarias, reconocido por la propia Talgo en documentación pública, fue el de la firma de actas de disconformidad, lo que fue ratificado en las liquidaciones notificadas en noviembre de 2019.

A partir de aquí, Talgo interpuso reclamaciones en la vía administrativa y consiguió, en enero de 2020, la suspensión de la ejecución de la deuda aportando un aval de 21,2 millones. El Tribunal Económico Administrativo Central (TEAC) confirmó en 2022 el contenido de las liquidaciones firmadas por las autoridades fiscales, con lo que Talgo acudió a la vía contencioso-administrativa el 4 de mayo de ese año. El recurso del fabricante ante la Audiencia Nacional tiene escrito de conclusiones (23 de noviembre de 2022) y las partes están a la espera del fallo.

Talgo reconoce que tiene una deuda, en virtud de las citadas liquidaciones, de 21,2 millones por Sociedades, de los que 3,3 millones son intereses de demora. El resto, hasta los 32,7 millones, son ajustes en bases imponibles negativas pendientes de compensación, con 8,3 millones de impacto en cuota, y tres millones de impacto en la cuota tributaria a través de bases imponibles compensadas.

Con este pleito en pie, Talgo afirma que sus administradores y asesores fiscales cumplieron correctamente en materia impositiva, lo que condujo al citado pleito. Pero también reconoce incertidumbre sobre el resultado final debido “a la escasa y dispar doctrina existente en relación con las cuestiones discutidas”, lo que ya llevó en 2019 a dar de baja activos fiscales por 8,3 millones y a provisionar 11,5 millones de euros a largo plazo por las actas fiscales firmadas en disconformidad.

Estos 32 millones de euros en el aire se suman a los más de 166 millones que va a reclamar Renfe por el retraso en la entrada en operación de los Talgo Avril que conformarán la serie 106 del operador público. Tal y como informó Cinco Días, 116 millones servirán de penalización por la demora acumulada entre enero de 2021 y julio de 2022.

El cliente estudia una posible actualización de la cifra por los 20 meses que han transcurrido desde entonces, aunque el contrato de renovación de la flota de alta velocidad limita el porcentaje de penalizaciones sobre el precio de adjudicación. Lo que sí ha hecho Renfe es añadir 50 millones por el lucro cesante al no contar con las unidades esperadas para atender la entrada en operación de nuevas líneas de alta velocidad.

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Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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