La construcción española se cae de los macroplanes ferroviarios de Arabia Saudí
China y Francia dominan el proyecto de 6.500 millones Landbridge, en el que ha entrado la vasca Sener. En otras grandes iniciativas, OHLA y FCC insisten en colocarse entre gigantes chinos
Referencias del campo de las infraestructuras como ACS, OHLA, Copasa, Adif, Renfe, Ineco o Consultrans, pusieron una pica en Arabia Saudí con la construcción y operación de la primera línea de alta velocidad en el desierto, La Meca-Medina, activa desde 2018. FCC ha participado en la ejecución del metro de Riad, y pelea con Acciona por nuevas obras en el suburbano de la capital, pero al sector le está costando competir por proyectos ferroviarios. La maquinaria de la diplomacia económica de China y Francia funciona a todo gas y constructoras e ingenierías de ambos países han consolidado fuertes posiciones en un mercado en plena efervescencia por la plasmación de miles de millones de dólares de inversión que cuelgan del plan estratégico de país Visión 30.
Arabia Saudí tiene en rampa de lanzamiento la ejecución de la red ferroviaria Landbridge, con un presupuesto que parte de 7.000 millones de dólares (6.500 millones de euros) y para la que China negocia en exclusiva tras abonar el terreno desde 2018. Ambas partes ultiman detalles sobre la financiación y presupuesto final (el de 7.000 millones fue estimado en 2011) para construir una línea de 920 kilómetros entre Riad y Jedah, con un ramal de 145 kilómetros al puerto Rey Abdullah, y remodelar otras cinco líneas menores que actuarían en red con la primera.
El objetivo es conectar Riad y ciudades industriales con puertos del Mar Rojo y del Golfo. Además del tráfico de mercancías se atenderá también el de pasajeros a través de 2.000 kilómetros de vía, de los que 1.300 kilómetros son de nueva construcción y 700 corresponden a renovaciones.
La ingeniería Sener es la excepción española en el plan, como parte del grupo de empresas que realizará la consultoría de gestión del proyecto, contrato adjudicado en diciembre. Junto a la vasca están la italiana Italferr, que se llevó el contrato del diseño detallado de Landsbridge en el verano de 2015, y la estadounidense Hill International.
Landbridge se incluye en el Programa Nacional de Desarrollo Industrial y Logística (NIDLP), anunciado el pasado noviembre, y la previsión es que las obras arranquen a lo largo de este primer semestre. El consorcio multidisciplinar colocado para acometer el proyecto, SLCC, está liderado por China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) y lleva en sus filas a las francesas Thales y Systra, con esta última trabajando ya en el diseño preliminar; la canadiense WSP; ALG Infrastructure o la consultora Calx, además de la local Al-Ayuni Contracting.
Como sucedió con la línea española, única de alta velocidad en operación en el país, las constructoras son supervisadas al milímetro por el operador ferroviario público Saudi Railway Company y por la Autoridad General de Transporte.
Fuentes del sector constructor español afirman que apenas habrá espacio como subcontratistas en el programa Landbridge, que ya fue aplazado en 2010 por la crisis financiera y en 2020 volvió a meterse en un cajón por el impacto de la pandemia. La iniciativa china ha sido decisiva para reanimar el proyecto, cuentan en el entorno del mismo.
“Una prueba de que España aflojó en Arabia, tras el pulso con Francia por la alta velocidad de La Meca, es que las empresas del Ministerio de Transportes ya no quieren liderar consorcios en grandes proyectos que incluyan construcción y operación”, explica un directivo del sector constructor. Bajo el paraguas ministerial están Adif, la ingeniería Ineco y la operadora Renfe, que llevaron la voz cantante en la línea Haramain Alta Velocidad.
Otras oportunidades
Las mayores posibilidades para firmas privadas españolas se encuentran en infraestructuras de desalacion y gestión del ciclo del agua, donde Acciona y FCC acumulan referencias, y en el sector petroquímico, con Técnicas Reunidas entre las contratistas con mayor cuota de éxito.
Desplazadas en Landbridge por el potencial chino, y por su pulmón de financiación pública, hay constructoras intentando participar en un plan aún mayor, el del desarrollo urbano y empresarial NEOM, con 26.500 kilómetros cuadrados de superficie al noroeste del país y con necesidad de todo tipo de infraestructuras.
El partido parece más abierto, aunque vuelve a sentirse la presión china. OHLA se ha colocado en un consorcio, en el que también está presente Cobra, para pujar por los proyectos ferroviarios de NEOM. Este es uno de los planes más atractivos sobre el papel, con 500.000 millones de dólares (463.000 millones de euros) en potenciales oportunidades.
FCC, por su parte, está ya en este macroproyecto con un primer contrato de construcción de un túnel ferroviario, para lo que tiene como socio precisamente a China State Construction Engineering Corporation y a la local Shibh Al-Jazira Contracting. La asiática cuenta con adjudicaciones de obra por cerca de 8.000 millones de dólares en NEOM, alternando en los concursos con China Railway Engineering Corporation.
Además de incluir acuerdos bilaterales entre Arabia y China en su carta de presentación, estos conglomerados pueden aportar financiación de su país a los planes de infraestructuras saudís, que ya cuentan con el respaldo del fondo soberano Public Investment Fund (PIF).
Al margen de las cotizadas españolas, la italiana WeBuild, en alianza con Shibh Al Jazira, también ha conseguido parte del pastel que promete NEOM al adjudicarse la línea de alta velocidad Connector Sur, de 57 kilómetros y paralela a la costa norte del mar Rojo, por 1.400 millones. Gigantes franceses como Bouygues y Vinci también tratan de engordar sus carteras al calor del desarrollo saudí.
Un programa de obras en vía rápida tras 20 años en planos
Seis actuaciones. El mapa de Landbridge, que comenzó a diseñarse en 2004, incluye la mejora de la red interior de la ciudad industrial de Jubail, con 10 kilómetros de nuevo trazado. La segunda iniciativa es la remodelación de la línea Jubail-Dammam, de 35 kilómetros. En tercer lugar aparece el enlace ferroviario entre la citada Dammam y Riad, de casi 90 kilómetros. El cuarto proyecto es el de la circunvalación de Riad, con dos lotes de obras con 67 y 35 kilómetros de vía, respectivamente. En quinto lugar, y más importante, se acometerán los 920 kilómetros entre Riad y Yeda. Y la sexta línea enlazará esta última infraestructura con la ciudad industrial de Yanbu a lo largo de 172 kilómetros de vía.
Mejora en los tiempos de viaje. La construcción del enlace ferroviario entre Yeda y Riad implica rebajar a la mitad los tiempos de viaje para pasajeros y mercancías. Con una velocidad de hasta 250 kilómetros por hora en el primer caso, el trayecto sería cubierto en seis horas, frente a las más de 12 que se emplean actualmente por carretera. La carga irá en tren a 120 kilómetros por hora, con un tiempo máximo de 12 horas para completar el trazado de más de 900 kilómetros.
Dudas sobre la tracción de los trenes. El proyecto inicial estaba basado en líneas no electrificadas, lo que está siendo revisado en estos momentos. La tecnología de señalización de Landbridge será compatible con el nivel 2 del sistema europeo ERTMS.
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