_
_
_
_
_

Talgo se calienta en Bolsa ante tambores de opa y una posible batalla de ofertas

El mercado aguarda el paso del grupo húngaro Magyar Vagon mientras que la CNMV ha suspendido la cotización del fabricante a las 16:00 horas, cuando subía un 9,38%

El modelo Talgo 230 para la flota ICE L de la operadora alemana Deutsche Bahn.
El modelo Talgo 230 para la flota ICE L de la operadora alemana Deutsche Bahn.

Pequeña, pero puntera por su tecnología en el nicho de la alta velocidad ferroviaria. Así es Talgo, empresa por la que se espera un posible baile de ofertas una vez que el grupo húngaro Magyar Vagon cristralice con una puja en firme su plan de compra a 5 euros por acción. En el mercado se da por descontado que la oferta pública de adquisición (opa) será por el 100% del capital, valorándose la empresa en 632 millones de euros.

La Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) tiene a Talgo suspendida de cotización desde este jueves. Hacia las cuatro de la tarde puso freno a una escalada en el parqué que era del 9,38%, hasta los 4,78 euros, al calor de una información de El Confidencial que hablaba de un inminente paso al frente de Magyar Vagon. En Talgo han hecho guardia durante horas, expectantes ante posibles noticias desde Hungría para, a su vez, ofrecer argumentos a la CNMV sobre el calentón de la cotización, pero clausurado el mercado no había llamada alguna. El Gobierno tampoco tiene novedades de Magyar Vagon, según reconoce una fuente cercana a La Moncloa.

Bajo el paraguas de Magyar Vagon se encuentra el fabricante húngaro de trenes DJJ (Dunakeszi Jarmüjavító). Algunos de sus directivos participaron entre octubre y noviembre en los contactos preliminares con el consejo de Talgo. El acercamiento no fue hostil y se produjo en buen momento, ya que hay accionistas buscando la salida.

Analistas que siguen de cerca la cotización de Talgo especulan en las últimas semanas con el posible interés de la vasca CAF, competidor directo en el segmento de la alta velocidad, pero con una oferta de trenes ligeros de la que carece Talgo. Un alto directivo del sector explica que han sido reiterados, e incluso alentados por los sucesivos gobiernos, los intentos de crear un campeón ferroviario español con la integración de ambas, pero CAF se ha mostrado reacia hasta el momento a dar el paso.

La otra posible novia industrial de Talgo sería Stadler, suiza con fuerte presencia en España a través de la planta valenciana de Albuixech. Esta última carece de actividad en la alta velocidad y se ha mostrado reticente a entrar en ese nicho. La compañía cree que la alta velocidad tiene un recorrido limitado por el alto coste de los trenes, un mayor consumo eléctrico que el ferrocarril convencional y la necesidad de una infraestructura dedicada. Sin embargo, quienes siguen las evoluciones de Talgo en el parqué no descartan la participación de este jugador en una eventual batalla de opas.

Talgo reconoció en noviembre que había recibido “una manifestación preliminar de potencial interés en la formulación de una opa sobre la totalidad de las acciones de la sociedad por parte de un grupo empresarial húngaro a un precio de 5 euros por acción”. En un primer momento se impuso el silencio sobre el autor de la propuesta, para posteriormente desvelarse el interés de DJJ. La matriz acaba de nombrar consejero delegado a Ludvig László, exdirector general de Siemens Mobility, y ha aprovechado las últimas semanas para estudiar en profundidad las cuentas y activos de Talgo.

Accionistas de salida

El primer accionista de Talgo es el fondo de capital riesgo Trilantic, que apostó en 2006 por la firma con plantas en Álava y Madrid. Este inversor tiene el 63% de la instrumental Pegaso Transportation International, que a su vez cuenta con un 40% del papel de Talgo. Otro 20% de Pegaso está en manos de la familia fundadora Oriol. Y el resto es del vehículo Torreal, del inversor Juan Abelló. Los socios de Pegaso tienen firmado una cláusula de arrastre por la que una decisión de desinversión de Trilantic llevaría consigo a los otros dos inversores.

Al margen de Pegaso, la familia Torrente Blasco es dueña del 5,03% de Talgo a través de la instrumental Torreblas, y la aseguradora Santa Lucía bajó su paquete el pasado mes de febrero a un 2,86%. Entre los miembros del consejo se reparte otro 3,5% de la empresa.

Al cierre del tercer trimestre de 2023, Talgo mejoraba un 68% su ebitda, hasta los 64,5 millones, con un alza del margen operativo hasta el 13%, desde el 10,9% de un año antes. En los nueve primeros meses los ingresos llegaron hasta los 470 millones, un 33,5% más. La cartera de pedidos, de 4.200 millones, está en máximos de la mano de nuevas adjudicaciones por 1.900 millones.

El desarrollo de la alta velocidad en España ha servido de trampolín a una compañía que compite con los gigantes europeos como Alstom y Siemens. Talgo está en estos momentos en proceso de entrega a Renfe de 30 trenes de muy alta velocidad, los conocidos como Avril, pedido que acumula retraso por el impacto de la pandemia en la cadena de suministros. Además, la dirección dice avistar oportunidades por 10.000 millones.

Conocida mundialmente tras colocar sus trenes en la línea La Meca-Medina, en Arabia Saudí, otro de los empeños del fabricante es asentarse en el segmento de los trenes ligeros, lo que está siendo un camino arduo. Donde Talgo sí ha dado pasos decisivos es en la oferta de servicios de mantenimiento, de los que recoge cuatro de cada diez euros.

DJJ se integró en 2020 en Magyar Vagon. Detrás está el empresario magiar asentado en Reino Unido András Tombor (52 años), quien habría participado directamente en las conversaciones con la española.

Tombor es propietario de la firma aeronáutica checa Aero Vodochody y actuó, entre 1998 y 2002, como consejero en asuntos de seguridad nacional durante el primer mandato del actual primer ministro Viktor Orbán. El inversor húngaro también tiene un perfil filantrópico, como impulsor del Mathias Corvinus Collegium, para el apoyo a jóvenes con talento.

La integración de Talgo complementaría la oferta de DJJ. Su tecnología de eje de ancho variable, capaz de salvar el cambio entre distintos anchos de vía sin detener la circulación, coloca a la española en vanguardia en el mercado europeo. La posible compradora tiene una fábrica en Dunakeszi (Hungría), donde produce trenes de viajeros y de mercancías, así como tranvías y metros.

Cambio de manos por la invasión de Ucrania  

El inversor András Tombor advirtió una oportunidad en la apuesta europea por el ferrocarril, lo que alentó la toma de DJJ en 2020 de manos rusas. La adquisición se produjo en el contexto de la invasión de Ucrania, con lo que la firma dejaba de estar vinculada al capital ruso. DJJ es considerado uno de los principales actores de la fabricación y mantenimiento de trenes en Europa del Este.
  Fundada en 1911, tuvo importancia durante la Segunda Guerra Mundial como productor de material bélico, retomando la actividad ferroviaria en los años cincuenta. Llegó a ser propiedad de la canadiense Bombardier a primeros de este siglo. Hoy, el mayor encargo en la cartera de DJJ es el de 700 vagones para los Ferrocarriles Egipcios.

Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, X y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días

La agenda de Cinco Días

Las citas económicas más importantes del día, con las claves y el contexto para entender su alcance
Recíbela

Regístrate gratis para seguir leyendo en Cinco Días

Si tienes cuenta en EL PAÍS, puedes utilizarla para identificarte

Gracias por leer Cinco Días

_

Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
Normas
Tu comentario se publicará con nombre y apellido
Normas

Archivado En

_
_