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El plan de veto a vuelos cortos tensa a las aerolíneas con la banca y los proveedores

Las compañías tratan de tranquilizar a financiadores, arrendadores de flota y analistas de riesgo sobre el alcance de la propuesta de PSOE y Sumar

Vista del aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Vista del aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Con una montaña de deuda firmada entre 2020 y 2021 para no sucumbir ante la pandemia, y múltiples acuerdos para aplazar pagos a los arrendadores de aviones, las aerolíneas con actividad en España llevan días ofreciendo explicaciones a financiadores, proveedores y analistas de riesgos sobre el alcance, en principio corto, de la intención de PSOE y Sumar de reducir vuelos domésticos si gobiernan. Se busca tranquilizar, relatan tres altos directivos, a todo un entorno del sector aéreo que tiene puesta la lupa sobre la recuperación de la producción y de la demanda.

El presidente de una de las compañías con mayor actividad en el país califica de “medida sinsentido y para la galería” el posible veto a vuelos con alternativa ferroviaria con tiempo de viaje inferior a dos horas y media y que no alimenten conexiones internacionales en un aeropuerto hub como Barajas. A renglón seguido reconoce que este tipo de anuncios “son un torpedo para la estabilidad del sector”.

Air Europa, una de las que hace corto radio en España, se cargó el 18 de mayo de 2020 con un crédito de 141 millones de euros avalado en un 70% por el ICO. Este salvavidas, en el que participaron Santander, Bankia, CaixaBank, Sabadell y Bankinter, fue renegociado en el verano de 2022 y su vencimiento pasó de 2025 a 2028.

Antes, la aerolínea de Globalia ha de devolver 475 millones a la SEPI, cuya ayuda fue dispuesta en 2020 (240 millones) y en 2021 (235 millones). Al margen de ello, apenas hace un año que pidió aviones 787-9 y 737 MAX a Boeing, y firmó el leasing de 15 unidades (cinco 787-9 Dreamliner y diez 737 MAX) con el mayor arrendador (lessor) del mundo, AerCap Holding, que deben comenzar a llegar con el arranque de 2024. Norse Atlantic Airways es otro de los suministradores de flota de la firma de la familia Hidalgo.

Las llamadas de los lessors resuenan en los principales despachos del sector, según las fuentes. Iberia, que viene de hacer el mejor verano de su historia con un beneficio operativo de 449 millones en el tercer trimestre, tiene compromisos de pago con los arrendadores de más de 400 millones anuales hasta 2026. Algunos de ellos son Aercap, Aircastle y SMBC Aviation Capital.

Esta aerolínea del holding IAG y su hermana Vueling sumaron créditos, también con aval del ICO, por 1.010 millones ante la falta de liquidez durante la pandemia. Fue pocos días antes de la operación de Air Europa, con 750 millones para la madrileña y 260 millones para la low cost catalana. Los bancos que apoyaron a las firmas de IAG fueron Santander, CaixaBank, Bankia, Bankinter, BBVA y Abanca. Todos menos los dos últimos también arroparon a Air Europa y están expuestos a otras aerolíneas.

Liquidez de emergencia

Algunos de los acreedores de estas grandes del sector aéreo hicieron piña en torno a la financiación anti crisis de Air Nostrum, que prestaron 18 entidades financieras. La franquiciada de Iberia volvió el año pasado a beneficios antes de impuestos, con 19 millones, e inició la devolución de los 133 millones captados en préstamos ICO, al tiempo que liquida intereses de la deuda de 111 millones con la SEPI. El anuncio de la semana pasada de PSOE y Sumar genera turbulencias en este tipo de casas.

Otra con el doble soporte del crédito con aval público y respaldo del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas de la SEPI es Volotea. En julio de 2020 obtuvo 150 millones de Banco Santander, CaixaBank, Bankinter, Liberbank, BBVA, Ibercaja y el Institut Català de Finances (ICF), además del citado ICO. A ello se sumó el préstamo participativo de 200 millones de la SEPI a mediados de 2022. La empresa que dirige Carlos Muñoz tiene que capear con la incertidumbre generada desde la arena política cuando está midiendo su atractivo ante el mercado para salir a Bolsa. Todo un contratiempo para sus asesoras Barclays y Morgan Stanley.

Lo de Volotea son los vuelos de corta y media distancia enlazando ciudades medianas de España, Francia, Italia, Grecia o Alemania. “El ruido molesta para convencer a posibles inversores incluso cuando Volotea no se viera afectada por restricciones a operaciones en España o en Francia”, explica un analista cercano a la operación.

Interrogados por la afectación de una política restrictiva en pos del recorte de emisiones de CO2 del transporte aéreo, los primeros espadas del sector apuestan por otro tipo de medidas: “Es el momento de basarse en lo que nos dice la ciencia y no en la ideología” para descarbonizar de la mano de combustibles sostenibles y garantizar la conectividad, se escuchó en público la semana pasada al presidente de Iberia, Fernando Candela.

El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, y el CEO de IAG, Luis Gallego, también defienden una mayor intermodalidad del aeropuerto de Barajas con el tren de alta velocidad y la urgente implantación del Cielo Único Europeo. La primera medida, en la que ya trabaja Transportes, ayudará a elevar aún más la cuota del tren frente al modo aéreo y que ello sirva para alimentar los vuelos de largo radio. En el segundo caso se trata de ahorrar un 10% de las emisiones que expulsan los aviones o unas 18 millones de toneladas de CO2 al año.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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