El tren se come al avión con más del 75% de cuota en los principales ejes
Los servicios de Renfe, Ouigo e Iryo sumaron casi 24 millones, un 76% más
El gradual crecimiento del tren de alta velocidad frente al transporte aéreo fue a más en España a lo largo de 2022, según datos recopilados por la CNMC. En el corredor por excelencia, el Madrid-Barcelona, cuatro de cada cinco pasajeros eligen la alta velocidad (78,3%), y solo uno se decanta por el transporte aéreo. Plantando cara al ferrocarril está esencialmente el Puente Aéreo que opera Iberia con la colaboración de Vueling.
La cuota modal del tren frente al avión sube al 89,9% entre Madrid y Valencia, y en los trayectos entre Madrid y Sevilla, Málaga y Alicante desciende, aunque se sitúa por encima del 75% en todos los casos. Se trata de las rutas aéreas que podrían ser sustituidas por el tren de alta velocidad si el veto de Francia a los vuelos cortos se convirtiera en tendencia en el resto de Europa. Al respecto, el sector aéreo argumenta que no son necesarias las prohibiciones, sino una mayor intermodalidad entre ambos modos de transporte que permita dejar aviones en tierra y alimentar los vuelos de larga distancia, esencialmente desde el aeropuerto de Madrid-Barajas, con viajeros procedentes del tren de altas prestaciones.
La entrada de nuevos jugadores en la prestación de servicios ferroviarios de alta velocidad se tradujo en un alza del 76% en el volumen de viajeros el año pasado, según el informe publicado por la CNMC, que fija en 23,7 millones el número de usuarios. Adif prepara ya, en diálogo con las potenciales operadoras, la apertura de una segunda fase de la liberalización.
Otra de las certezas que arroja el mercado es la del fuerte incremento de viajeros allí donde se consolida la rivalidad entre operadoras, como sucede en el corredor Madrid-Valencia. La rivalidad entre Renfe, Ouigo e Iryo ha hecho que se doblara el tráfico respecto a 2021, hasta los 2,9 millones (+110%).
La oferta de plazas en alta velocidad se disparó el pasado ejercicio en el citado Madrid-Valencia y en el Madrid-Barcelona, con un 78,7% y 63,9% de subida, respectivamente, quedando el resto de corredores importantes con incrementos del 24% al 57%. Con la demanda creciendo en la práctica totalidad de líneas respecto a 2019, la CNMC subraya la salvedad de la Madrid-Sevilla, cuyo tráfico dista 20 puntos del conseguido antes de la pandemia.
En anteriores informes de la CNMC también se constató una mayor competencia en precios que redunda en rebajas para los viajeros. Las operadoras han tenido que bregar con la subida del precio de la energía eléctrica, que ha supuesto que los costes de la energía de tracción en los trayectos de larga distancia suban de un peso del 7% de los costes hasta el año 202019, hasta el 15% en 2022.
La apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren se produjo en diciembre de 2019, con la adjudicación de capacidad en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, pero no fue hasta mayo de 2021 cuando arrancó sus operaciones Ouigo y en noviembre de 2022 cuando lo hizo Iryo, ambas rodando inicialmente entre Madrid y Barcelona. Ya en octubre y diciembre del año pasado se estrenaron, respectivamente, en el corredor de Levante (Valencia y Alicante) para competir con los trenes AVE y Avlo de Renfe.
El modo ferroviario registró 440 millones de viajeros, un 36 % más que en 2021. Sin embargo, la cifra sigue están do a 14 puntos porcentuales del registro de 2019. Cercanías es el servicio más popular, con un 85% del tráfico total, y en el que el Gobierno ha realizado un mayor esfuerzo para capear la crisis a través de las subvenciones que establece el Real Decreto-Ley 14/202 a las líneas con obligaciones de servicio público. Renfe lanza en este martes los abonos gratuitos para el último trimestre.
Con servicios gratuitos, las citadas Cercanías de Renfe se dispararon un 31% en número de viajeros respecto a 2021. La Media Distancia convencional, también gratuita, atrajo a 26 millones de clientes, con un alza del 68%, superando el tráfico de 2019. El descuento del 50% en los billetes para la Media Distancia en alta velocidad también ha servido de palanca para un servicio que registró 8,5 millones de viajeros, un 90% más que el año anterior y tan solo a 3,5 puntos del volumen previo a la pandemia. La Larga Distancia Convencional, por último, atendió a 9,5 millones de personas, un 45 % más que en el año anterior.
En el caso de Cercanías, la ocupación (86,8%) y el aprovechamiento (31,2%) han ganado 20 puntos porcentuales y 6 puntos porcentuales respectivamente frente a los niveles de 2021 y se acercan a los previos a la pandemia. El principal núcleo de Cercanías es el de Madrid con 205 millones de viajeros (+28,1%), seguido de Barcelona con 100,4 millones de viajeros (+31,1%). Entre los dos copan el 82% de los viajeros totales de Cercanías y el 73% de las plazas ofertadas.
El dato de transporte de mercancías se mantuvo estable, con 10.527 millones de toneladas por kilómetro netas. El tráfico de carga ya había recuperado en 2021 los volúmenes anteriores a la crisis del Covid-19 y ahora obtiene un nuevo alza del 1%. Las toneladas netas transportadas alcanzaron los 24 millones, un 6% menos que el año pasado. La CNMC habla de una cuota a la baja de Renfe Mercancía, del 52,8% el año pasado.
El informe también refleja la evolución de los cánones de acceso a las infraestructuras y las tasas ferroviarias, que alcanzaron los 1.166 millones de euros, un 21 % más que en 2021. Los costes de la energía de tracción subieron hasta los 376 millones de euros (un 90,5 % más que en 2021 y un 126,9 % más que en 2019), catapultados por el aumento de los precios de la energía.
Los principales competidores son Captrain, con 1.803 millones de toneladas por km netas (+11,2%), Continental (1.176 millones, lo que supone una bajada del 9%) y Transfesa (775 millones, con una subida del 2,8%). Renfe, por su parte, movió 5.560 millones de toneladas por kilómetro netas (-5,8%). La cifra total de ingresos por mercancías fue de 328 millones, lo que arroja una subida del 19,7% respecto de 2021 y del 12,6% respecto de 2019. Los costes, por su parte, rozaron los 350 millones de euros, un 20,8% más que en 2021. Casi todas las partidas experimentan crecimientos en 2022, destacando la del coste de la energía de tracción (+69,8%), de 118 millones y con un peso del 34% sobre el total.
El transporte ferroviario de carga fue una actividad en beneficios entre 2018 y 2020, pero en los dos últimos ejercicios representa pérdidas para el sector. Tanto los ingresos medios (3,32 céntimos de euros por tonelada y kilómetros neta) como los costes medios (3,54 céntimos) han aumentado en 2022 respecto de 2021. La diferencia entre ambos ha aumentado respecto al ejercicio anterior, subiendo de -0.15 céntimos a -0.22 por tonelada de mercancía y kilómetro neta.
Las inversiones en infraestructuras, por parte de Adif, ascendieron a 1.416 millones de euros, lo que supone un aumento del 31% respecto de 2021. El 93,2% de ese importe son inversiones de ADIF Alta Velocidad (94,3% en 2021), destinado esencialmente a las nuevas líneas.
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