Oliver Blume, reserva y silencio para todo Volkswagen
El CEO de Porsche, que estuvo cinco años en Seat, dirigirá todo el grupo a partir de septiembre
Inesperado. Así ha sido el cambio de liderazgo en el grupo Volkswagen. Una votación del consejo de supervisión, presionado por las familias Porsche y Piëch, ha obligado a Herbert Diess a dejar el cargo, tras cuatro años de mandato. A partir del uno de septiembre, el encargado de comandar el barco será Oliver Blume (Braunschweig, Alemania, 1968), ahora consejero delegado de la filial Porsche.
Juntas, las dos familias propietarias, poseen más de la mitad de los derechos de voto y una participación accionarial del 31,4% en la compañía. Fuentes cercanas a la empresa han afirmado a Reuters que el grupo en estos años ha cambiado indudablemente para mejor con Diess, pero que sus fallos a la hora de comunicar han desembocado en este desenlace. Afirmaciones como que una transición hacia la electrificación mal gestionada podría costarle al fabricante de automóviles más de 30.000 puestos de trabajo, o que Volkswagen se está quedado por detrás de Tesla, no han sentado nada bien a la cúpula, que ha decidido, finalmente, dar sus servicios por terminados.
Blume se ha impuesto al jefe de Audi, Markus Duesmann, considerado hasta ahora el favorito para suceder a Diess. El próximo CEO nació en Braunschweig, una ciudad de la Baja Sajonia a solo 25 kilómetros de Wolfsburgo, la ciudad natal de Volkswagen, por lo que creció en un bastión de la industria automotriz, rodeado de proveedores automovilísticos y de empresas relacionadas con el sector.
Tras terminar el bachillerato, estudió Ingeniería Mecánica en la Universidad Técnica de Braunschweig. En 1994 se unió al programa de aprendices de Audi y pronto comenzó a escalar posiciones. Tras unos años en el taller de pintura y construcción de la firma, en 1999 fue nombrado jefe de fabricación de carrocerías del A3. A sabiendas de que para continuar su desarrollo debía reforzar su formación, en 2001 recibió su doctorado en Ingeniería de Automoción por la Universidad Tongji de Shanghái (China). Ese mismo año fue promocionado a asistente ejecutivo de producción en Audi y en 2003 se convirtió en jefe de su planta piloto.
Tras ello, pasó cinco años en Seat como responsable de su planificación y del centro de sus series piloto. En 2009, promocionó a director de producción de Volkswagen, hasta que en 2013 dio sus primeros pasos en Porsche como miembro de su junta ejecutiva de producción y logística.
Solo dos años más tarde, se convirtió en director general de la empresa, en sustitución de Matthias Müller, que ascendió a los mandos de Volkswagen debido al dieselgate, el escándalo que hizo caer a Martin Winterkorn. Bajo la supervisión de este, el fabricante de automóviles había manipulado las emisiones de gases durante años.
Mientras, Blume se hizo cargo de Porsche, y logró hacerla extremadamente rentable. No solo por sus cifras de ventas, sino porque el rendimiento de la inversión sería superior al del resto de filiales del grupo. Pero su camino al frente de la exclusiva división no estuvo exenta de retos y luchas internas. Su empeño introdujo el modelo eléctrico, Porsche Taycan. Una apuesta inusual, que contó con la oposición inicial de las familias propietarias Porsche y Piëch. No es de extrañar: hasta ese momento el emblema de Porsche eran sus ruidosos motores de combustión, y optar por el silencio de los vehículos eléctricos hacía dudar a los inversores. Pero el plan de Blume funcionó y Taycan se convirtió en uno de los modelos de la marca más vendidos en Europa.
Ahora, el directivo, pese a su nuevo nombramiento, seguirá siendo CEO de Porsche, y, ha asegurado, se hará cargo de sus planes de salida a Bolsa, que se espera para el último trimestre del año. Con este movimiento, la firma pretende lograr una mejor valoración y mejores opciones de financiación y márgenes de actuación. ¿Su fin último? Lograr un cambio de imagen como fabricante de automóviles orientado a la electrificación, que abarca software, baterías y vehículos. Lo cierto es que las malas condiciones actuales del mercado podrían significar que la cotización generase miles de millones menos de lo que se esperaba originalmente.
La doble función de Blume como CEO de Volkswagen y de Porsche no ha sido bien recibida por algunos analistas. “El doble rol de liderar ambas compañías podría empeorar una situación de mal gobierno”, advierte Daniel Roeska, de Bernstein Research. “No creemos que a los inversores les guste el doble cargo de CEO... especialmente si se suponía que la OPV crearía una mayor independencia respecto al Grupo Volkswagen”, recoge Bloomberg.
Blume está casado y tiene dos hijas. Su mujer, Petra Blume, es alemana y fundó en 2005 YBT, Your Barcelona Team, una empresa de organización de eventos ubicada en la capital catalana. Por este motivo, su vida ha transcurrido durante los últimos 17 años entre Barcelona y Alemania. Entusiasta del deporte, Oliver Blume tiene varias rutas habituales para correr y entrenar en Stuttgart, y ha hecho varias medias maratones.
“Lo que más me gusta de él es su carácter realista, su mentalidad social y su manera de animar a nuestros colegas”, dijo Uwe Hück, jefe del comité de empresa de Volkswagen cuando Blume fue nombrado CEO de Porsche. “Tiene un gran corazón”, añadió. Empleados de Porsche lo definen como un hombre de equipo con las ideas muy claras, un tipo muy reservado, que se siente incómodo cuando tiene que estar en el centro de atención. Prefiere el trabajo silencioso; aseguran que siempre está dispuesto a escuchar y a valorar las diferentes opciones.
Ahora deberá orientar la gestión de Volkswagen hacia la electrificación. De momento, el grupo se encuentra en Europa a la cabeza en ventas de vehículos eléctricos, con una participación de mercado de aproximadamente el 25%, en comparación con el 13% de Tesla. Pero no está claro que pueda seguir ocupando ese primer lugar, dado que sus tiempos de producción resulta tres veces superiores a los de Tesla y que su nueva fábrica, dedicada únicamente a vehículos eléctricos, no abrirá hasta 2026.
El negocio
El grupo Volkswagen contabilizó un beneficio neto atribuido de 10.296 millones durante el primer semestre, un 27% de crecimiento respecto a los 8.104 millones del mismo periodo de 2021.
Las ventas entre abril y junio experimentaron un incremento interanual del 2%, con un volumen de negocio de 132.285 millones, gracias a unas matriculaciones mundiales de 3,87 millones de unidades, un 22,2% menos.