El acaparamiento de litio genera un nuevo riesgo para el coche eléctrico

Las automotrices están firmando contratos directos con las mineras, pero negociar bajo presión provoca errores

Una bandeja con módulos de batería instalados, en una fábrica de Mercedes-Benz en Woodstock, Alabama (EE UU).
Una bandeja con módulos de batería instalados, en una fábrica de Mercedes-Benz en Woodstock, Alabama (EE UU). reuters

La lucha por el litio crea nuevos riesgos para los fabricantes de coches eléctricos. Los disparados precios obligan a la industria a buscar nuevas formas de conseguir este ingrediente crucial para las baterías. Pero negociar bajo presión hace más probable que se cometan errores de cálculo.

Los fabricantes de automóviles y de baterías están firmando contratos directos con mineras y refinadoras. El viernes, Stellantis invirtió 53 millones de dólares en Vulcan Energy Resources para convertirse en el segundo mayor accionista de este aspirante a productor de hidróxido de litio con sede en Australia. Tesla concluyó recientemente un acuerdo de cinco años con el australiano Liontown Resources.

Benchmark Minerals Intelligence cuenta a Breakingviews que registró más acuerdos de este tipo en 2021 y 2022 que en todos los años anteriores juntos. Los términos son exigentes: algunas mineras dan a los clientes opciones para comprar el 100% o más de la capacidad de producción planificada de un proyecto.

El gigante de las baterías de 186.000 millones de dólares CATL ha invertido en cuatro empresas mineras diferentes desde 2018, según Dealogic. Elon Musk ha planteado la posibilidad de que Tesla se pruebe en la excavación del metal. BYD, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo por ventas, según Bern­stein, ya ha dado el salto en China; ahora la compañía respaldada por Warren Buffett, que también fabrica pilas, está considerando la compra de seis minas africanas, informan los medios locales.

Esta integración vertical es tentadora cuando los tiempos son difíciles, pero puede sobrecargar a los compradores. Los fabricantes de automóviles tradicionales ya intentaron poseer la cadena de suministro, pero luego se deshicieron de los activos. Un experimento similar de Delta Air Lines, que compró una refinería de petróleo, añadió complejidad, pero solo redujo los costes de combustible en torno al 0,5%, calculamos.

Los proyectos excesivamente comprometidos pueden no cumplir lo esperado; también es difícil acordar un mecanismo de precios para las entregas con años de antelación. Los inversores están empezando a ver este tipo de tensiones en la cadena de suministro: el mes pasado, CATL informó de 270 millones de dólares de pasivos derivados, y admitió que el colapso del mercado del níquel había afectado.

Los fabricantes de automóviles están acostumbrados a verse afectados por el coste de materias primas como el acero. Pero el precio al contado del carbonato de litio es especialmente volátil, y ahora cotiza 10 veces más alto que hace dos años, según Fastmarkets. No hay escasez de este elemento, pero es difícil predecir la oferta y la demanda con exactitud. Los analistas de Goldman Sachs sostienen que la fuerte inversión de los últimos años hará que la producción del metal se dispare, haciendo que el precio baje ya el año que viene, y los investigadores de Wood Mackenzie calculan que la capacidad de producción de baterías de iones de litio se quintuplicará para 2030. Si se precipitan ahora, Tesla y sus colegas podrían estar entre la espada y la pared.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías