Transporte

Seguridad Aérea tranquiliza sobre el improbable efecto del 5G español y europeo en los vuelos

La Agencia Europea investiga cualquier riesgo de interferencia en los altímetros, mientras las aerolíneas piden garantías tras la alarma en EE UU

Aviones de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas.
Aviones de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

El calificativo “improbable”, y no el de “imposible”, es el más utilizado por las autoridades aéreas españolas para dar por descartadas, por el momento, eventuales interferencias entre las redes de 5G comercial y las frecuencias aeronáuticas.

El fuerte revuelo levantado la semana pasada con el estreno en Estados Unidos de la infraestructura móvil 5G de Verizon y AT&T, por el riesgo de solapamiento con los espectros que utilizan instrumentos básicos para la navegación aérea, ha motivado contactos entre aerolíneas con actividad en España y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa). Buscan la certeza de que volar es seguro, y se les traslada un mensaje tranquilizador.

El contexto al otro lado del Atlántico no es extrapolable a Europa, según recuerda Aesa y remarcó el 17 diciembre la Agencia Europea de Seguridad Aérea (Easa) en un boletín de información sobre seguridad (SIB). A pesar de ello, se sigue monitorizando la convivencia de las redes de telecomunicaciones con las frecuencias aeronáuticas. Distintas fuentes comentan que en España, por el momento, no ha llegado queja de compañía aérea alguna ni a Aesa ni a Aviación Civil. Tampoco a Enaire o Aena.

Lo que hace Easa, pese a esta aparente tranquilidad, es trabajar con los fabricantes de aviones y equipos, con la CE, Eurocontrol y las autoridades locales de aviación y reguladores del espectro, en la recopilación de datos y puesta en común de los mismos para seguir evaluando el riesgo de interferencia en el espacio aéreo de la UE entre el 5G y el radioaltímetro de los aviones (sistema que mide la distancia entre la aeronave y el suelo).

En Europa, las antenas del 5G están más lejos de los aeropuertos que en EE UU

Se trataría de determinar medidas por si estas fueran necesarias. De momento, insisten los distintos organismo consultados, no lo son y la recomendación a los Estados de la UE es que no emprendan acción alguna.

Desde la agencia española se argumenta que la europea Easa continuará por esa vía “para poder realizar una evaluación más detallada del riesgo”. Y se añade que el órgano dependiente del Ministerio de Transportes participa “en todos los foros y grupos de trabajo de Easa con la industria, que son intensos y con los que se comparte información de los reguladores de todo el mundo”.

Mayores garantías

En Europa hay más distancia física que en Estados Unidos entre las antenas, y demás infraestructuras de las operadoras de telecomunicaciones, y el perímetro de los aeropuertos, lo que mitiga el impacto de las nuevas redes. Pero tan importante o más resulta que la banda de frecuencia del 5G comercial en España es de 700 MHz para cubrir largas distancias y zonas poco pobladas, y de 3,4 GHz a 3,8GHz para urbes con densidad de población y distancias cortas. En el caso más alto, dista 400 MHz de la frecuencia que utilizan los altímetros de radar en la aviación, que va de los 4,2 GHz a 4,4GHz.

En EE UU, por su parte, el nuevo 5G de banda C presta servicio en una frecuencia más alta, de 3,7 a 3,98 GHz, lo que deja la banda de seguridad en la mitad, apenas 220 MHz.

Visto que ambos escenarios son distintos, la europea Easa ha venido confirmando que “no se ha identificado ningún riesgo de interferencia insegura en Europa”. Un experto del ámbito aeroportuario consultado por este periódico describe que en EE UU no ha habido un efecto real sino “una previsión de impacto que ha generado una alarma preventiva, ya que existía una franja suficiente para que no hubiera interferencias”. Pese a ello, la Administración Federal de Aviación  (FAA) ha considerado que los 220 MHz citados no ofrecen el colchón deseable, determinando que puede haber riesgo para las operaciones.

La red de móvil y la frecuencia aeronáutica distan más de 400 MHz en la UE

El problema en estos momentos lo tienen las aerolíneas que vuelan a EE UU, entre las que British Airways y Lufthansa anunciaron cancelaciones la semana pasada. También suspendieron vuelos Emirates, Japan Airlines o Air India, entre otras grandes compañías.

El presidente de Emirates, Tim Clark, se quejó ante la CNN de la falta de información que habían sufrido las compañías en EE UU sobre los problemas que podía acarrear el encendido del 5G. Según Clark, “no sabíamos que la potencia de las antenas en EE UU se había doblado en comparación con lo que hay en otros sitios, y tampoco que las propias antenas se habían colocado en posición vertical en lugar de con una ligera inclinación”, se quejó el directivo. En su opinión, esa combinación compromete no sólo el funcionamiento de los altímetros sino de los sistemas de control de vuelo fly-by-wire.

Verizon, por su parte, cargó contra la Administración Federal de Aviación (FAA) por no ser capaz de resolver la operativa aeronáutica ante el despliegue del 5G, según argumenta la operadora, como sí han hecho en medio centenar de países.

Más de un año de debate sobre la llegada de las nuevas redes

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (Easa) ha supervisado y reconocido la evaluación realizada por la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre el riesgo específico en Estados Unidos, ante emisiones de energía de estaciones terrestres 5G potencialmente más altas en este inicio de año. También ha estudiado las directivas de aeronavegabilidad del regulador estadounidense, pero insiste en que no es el caso de Europa.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) española mantiene contacto estrecho al respecto con Aena, Enaire y las aerolíneas, pero su última comunicación formal sobre el uso de frecuencias es de diciembre de 2020. Entonces también concluyó que la situación en Europa es distinta a la de Estados Unidos y no había constancia de problemas. Ese documento fue publicado tanto para informar como para recoger posibles incidencias. La posición se mantiene inalterada más de un año después.

En el sector se están dado reuniones de trabajo desde febrero del año pasado, lideradas por Easa, sobre la llegada del 5G. Una de las más relevantes, en la que participó Aesa, tuvo lugar justo ese mes. El organismo europeo también ha revisado el informe de la Comisión Radiotécnica para la Aeronáutica (RTCA) en el que se tienen en cuenta el espectro de frecuencias 5G en Europa y la calificación de campo irradiado de alta intensidad (HIRF) de los aviones.

Además del riesgo de interferencia del 5G en el radioaltímetro de las aeronaves, a este lado del Atlántico se estudian posibles incidencias en el resto de los sistemas de una aeronave y, por extensión, en la seguridad de los vuelos. Tomando como base las condiciones reales de radiofrecuencia en el despliegue europeo del 5G, la Easa no ha identificado interferencias peligrosas.

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