El tren se liberaliza y crece, llega el turno del autobús
Al contrario que en el resto de la UE, en España las pymes no pueden operar líneas regulares interregionales en autocar
Las pymes sufren en España barreras prácticamente insalvables para operar líneas regulares interregionales de autobús. Para explicar los motivos hay que diferenciar las de larga distancia estatales, que dependen del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), de las líneas que gestionan las Comunidades Autónomas. Las pymes, entre las que 900 empresas de autocares con 11.000 trabajadores están representadas por Anetra, tienen problemas para acceder a ambos mercados. Pese a que este sector factura 6.000 millones de euros cada año, incluyendo transporte en autobús discrecional, urbano, regional e interregional, en esta tribuna nos ceñimos a las 77 líneas interregionales que dependen del Mitma y que en 2019 tuvieron 31 millones de pasajeros y una facturación de 348 millones de euros.
Conviene resaltar que los principales países de la UE permiten desde hace años la libre competencia: Francia desde 2015, Alemania desde 2013 e Italia desde 2005. En estos países, y muchos otros, cualquier empresa con la licencia correspondiente puede operar sin restricciones líneas de autobús de larga distancia. Pero para la Administración española estas líneas deben gestionarse como “servicio público” y, mediante un complejo sistema concesional, otorga a una sola empresa la exclusividad para gestionar cada una de esas líneas interregionales. Una vez más España es la excepción en la UE, aunque en el resto de transportes ya hay competencia: el car sharing está en España desde 2010, la liberalización del transporte ferroviario es una realidad y el aéreo lleva liberalizado desde los noventa.
Sin embargo, el sistema concesional que gestiona el Mitma lleva más de una década sin funcionar: el 77% de sus líneas tienen las concesiones y las prórrogas caducadas y se continúan explotando en precario sin título contractual alguno por las compañías que eran las concesionarias.
En 2019, la CNMC afirmaba: “Los retrasos en la publicación de nuevas convocatorias para cubrir las concesiones caducadas, los problemas identificados en la redacción de los pliegos y su judicialización son factores que han retrasado la introducción de competencia por el mercado de concesiones. Esto, a su vez, favorece a las antiguas titulares de las concesiones, dificulta la entrada de nuevas empresas, y perjudica a los usuarios del servicio”. El hecho es que más del 75% de estas líneas públicas están en manos de tres grandes grupos empresariales, y las líneas con más pasajeros llevan caducadas más de seis años y no hay planes para renovarlas.
Y los otros grandes perjudicados de este modelo caduco son los pasajeros. Como afirmó la OCU en 2019, “las líneas con concesiones caducadas son un 30% más caras que las que se han licitado recientemente”. Es decir, más de 20 millones de pasajeros al año no pueden elegir con qué compañía de autobuses quieren viajar y tienen que pagar un 30% más por su billete de lo que deberían. El resultado es que en España el autobús está dejando de ser un transporte competitivo y en 10 años las líneas del Mitma han perdido 14 millones de pasajeros.
Estos datos pueden sorprender porque son muy distintos de los que defiende la otra patronal del sector, Confebus. En una tribuna publicada en este medio, su presidente defendía el sistema actual como el único viable para mantener conectada la España vaciada y afirmaba que la apertura a la competencia de las líneas del Mitma supondría un coste de 500 millones de euros para el Estado. Según el Ministerio, esas líneas facturaban menos de 350 millones de euros al año. Los números no cuadran. Además, como afirmaba en 2017 la CNMC, “no hay fallo de mercado que justifique el otorgamiento de un contrato en régimen de monopolio”.
Los únicos grandes beneficiados de este mercado monopolístico son grandes empresas que llevan años obteniendo pingües beneficios con concesiones caducadas y que, ahora por la pandemia, están además recibiendo millones de euros en subvenciones extraordinarias que, junto con las subvenciones cruzadas del propio sistema y la explotación exclusiva de los tráficos, suponen enormes ventajas competitivas que impiden la competencia en los servicios regulares interurbanos, e incluso en los servicios de transporte escolar, discrecional y turístico, al poder ofrecer para estos otros servicios las empresas concesionarias unos precios insostenibles para el resto de compañías.
Por los motivos expuestos, el modelo actual ha quedado ya totalmente desfasado. Para Anetra, el camino a seguir empieza por la apertura regulada de líneas de larga distancia. Solo a través de un sistema mixto que aúne rutas rentables (abiertas a competencia) y no rentables (subvencionadas) se puede garantizar la vertebración del territorio nacional y la demanda real de movilidad, optimizando recursos, fomentando el uso del autobús, protegiendo a los colectivos de menor renta, mejorando precios y servicios en las líneas abiertas a la competencia y garantizando el servicio público del resto, creando empleo y crecimiento de las pymes del sector, reduciendo costes para la Administración y, favoreciendo el transporte por carretera como modo alternativo y eficiente. Sin olvidar que está aún pendiente la trasposición final de la directiva europea 1073 de 2009 para permitir a las empresas que operan líneas internacionales realizar trayectos domésticos a través del cabotaje.
Isabel Pardo de Vera, secretaria de Estado de Transportes, afirmaba recientemente que España tiene “absoluta legitimidad” para reivindicar ante la Comisión Europea la igualdad de trato respecto a la liberalización ferroviaria, frente a la “resistencia” que Francia está poniendo. Desde Anetra, esperamos que la nueva ministra y la secretaria de Estado de Transportes valoren la situación de este mercado, que depende exclusivamente de su Ministerio y lleva años perjudicando a miles de pymes y millones de usuarios y, como ya han hecho en el resto de la UE, se abra el mercado del autobús de larga distancia. Más si cabe cuando es un medio de transporte clave para el éxito de la liberalización del tren y que los habitantes de poblaciones medianas y pequeñas disfruten también de la alta velocidad a precios razonables.
Luis Ángel Pedrero es presidente de Anetra, Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares