Infraestructuras

Italia “considerará” la acción de oro en Autostrade si cristaliza el interés de ACS

El ministro de Infraestructuras, Enrico Giovannini, afirma que tiene capacidad de decisión

El ministro de Infraestructuras, Enrico Giovannini, junto al presidente Mario Draghi en sesión parlamentaria en Roma  el pasado 18 de febrero.
El ministro de Infraestructuras, Enrico Giovannini, junto al presidente Mario Draghi en sesión parlamentaria en Roma el pasado 18 de febrero.

De existir un manual sobre las operaciones corporativas transfronterizas, el primer capítulo describiría que cualquier oferta debe lanzarse con escrupuloso respeto al Gobierno local y que éste siempre responde arrogándose un papel decisivo como supervisor. Un guión que se está cumpliendo en el acercamiento de ACS a la operadora italiana de autopistas Autostrade per l’Italia (ASPI).

Una breve reflexión del ministro italiano de Infraestructuras, Enrico Giovannini, el miércoles por la noche en el programa Re Start de RAI2, se ha convertido en lo más relevante manifestado desde el Gobierno sobre la ofensiva española. De hecho, desempolva el recuerdo del veto del Gobierno de Romano Prodi, en 2006, a la toma de Autostrade por Abertis a través de un movimiento amistoso.

El presidente Florentino Pérez ha expresado desde el primer momento su intención de atender los requerimientos del Gobierno italiano

Giovannini fue interrogado sobre la oferta competidora de ACS una vez que la entidad pública Cassa Depositi e Prestiti (CDP) tiene presentada una puja vinculante de 9.100 millones. El ministro afirmó que no le corresponde evaluar las propuestas económicas, pero recordó que el Estado puede hacer uso de la acción de oro. Se trata, dijo, de una herramienta “a considerar” cuando hayan avanzado las negociaciones. Ni una palabra más.

Desde que ACS remitió a Atlantia una propuesta preliminar de 9.000 a 10.000 millones por ASPI, el titular de Infraestructuras se había limitado a pedir agilidad en el proceso de análisis para desencallar la venta forzosa de la concesionaria. Esta comenzó en 2019 a raíz del hundimiento del viaducto Morandi, sucedido en agosto de 2018 en Génova. La empresa controlada por la familia Benetton ha rechazado tres ofertas de CDP y estudia ahora la cuarta, y también el interés de ACS.

El Ejecutivo tecnócrata de Mario Draghi parece menos beligerante con Atlantia que el anterior equipo de Giuseppe Conte, que amenazó con la reversión de las autopistas. Sin embargo, la existencia de la acción de oro y el propio calado de la operación harán necesaria, de forma muy previsible, grandes dosis de diplomacia.

Fuentes de la diplomacia esperan que ACS obtenga el trato que Atlantia recibió en España en 2018

Más que el freno a ACS, el mensaje podría interpretarse como una invitación a que la española se entienda con CDP. Un extremo que en Madrid se tiene claro desde el primer momento. Florentino Pérez no ha dejado de expresar que su proyecto tendrá en cuenta la opinión del Gobierno italiano. Esa afirmación fue realizada ante analistas e inversores y días después se confirmó con el ofrecimiento por escrito a la estatal CDP de integrarse en el plan de compra.

Reciprocidad

Italia cuenta con capacidad para impedir o imponer duras condiciones a operaciones corporativas en sectores estratégicos, como es la oferta de adquisición de ACS por una firma que opera 3.000 kilómetros de autopistas. Pero fuentes de la diplomacia española ya hablan del principio de reciprocidad en la inversión extranjera. Y el antecedente es cercano: la italiana Atlantia se hizo con el control de la española Abertis a finales de 2018 con el visto bueno del Gobierno de Mariano Rajoy.

El examen no estuvo exento de dificultades ni de tensiones a la vista de que Abertis era doblemente estratégica: operaba concesiones del Estado en infraestructuras críticas y tenía el control de la empresa de satélites y comunicaciones Hispasat.

El ministro Giovannini durante su intervención en el programa Re Start de RAI 2.
El ministro Giovannini durante su intervención en el programa Re Start de RAI 2.

En el marco de la opa de Atlantia, se especuló con la tentación de venganza por el trato que la propia Abertis recibió en Italia cuando acordó la absorción de Autostrade. Pero Atlantia acabó haciéndose con el 50% más una acción de la catalana, cediendo a ACS el 50% menos una acción una vez que las dos opas competidoras fueron integradas en una oferta única superior a los 18.000 millones. Atlantia y ACS vendieron Hispasat a la pública REE.

Pese a que la CE rechaza las acciones de oro por ir contra los principios del mercado único y la libre circulación de capitales, está demostrado que las operaciones transfronterizas continúan teniendo barreras en Europa. Francia, por ejemplo, viene de frenar en enero la fusión de Carrefour con la canadiense Couche-Tard aludiendo a la preservación de la seguridad alimentaria.

En la experiencia del capital español en Italia hay para todos los gustos. Además del caso de Abertis en 2006, Telefónica se topó con frontal oposición a cualquier proyecto en Telecom Italia, en la que llegó a tener el 22%, y tampoco fue posible la integración de BNL en BBVA. Por contra, Ebro y Ferrovial pudieron hacerse años atrás con Garofalo y el aeropuerto de Nápoles, y la misma Abertis adquirió la operadora de autopistas A4 Holding.

La negativa experiencia en Italia de 15 años atrás

Cuando Abertis quiso convertirse en un campeón europeo haciéndose con Austostrade (hoy Atlantia), el veto del Gobierno de Romano Prodi en 2006 se basó en el decreto de privatización de las autopistas italianas. Esta regulación, fechada en 1997 y actualizada en 1999, impedía la presencia de empresas constructoras en el capital estable de la concesionaria Austostrade. Y Abertis tenía a la propia ACS como partícipe de referencia, prácticamente al mismo nivel de La Caixa.

El argumento italiano fue calificado de poco relevante y obsoleto por parte de la Comisión Europea, que abrió expediente por la negativa italiana al avance de los intereses españoles.

Bruselas incluso llegó a aprobar la operación y fue el ANAS, ente público que otorga las concesiones de infraestructuras en el país transalpino, el que frenó la integración. Abertis y Atlantia decidieron desistir en vista de ese impedimento y de la introducción de nueva normativa para el sector de las autopistas de la que no había noticia cuando comenzó el proyecto de fusión.

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