Los cruceros, en el punto de mira medioambiental

Los primeros barcos de gas natural comienzan a llegar pese al Covid

El 'Costa Smeralda', uno de los barcos de gas natural de Costa Cruceros ya en operación, bautizado en febrero pasado.

A finales de febrero de este año se bautizó en el puerto de Savona el Costa Smeralda, el nuevo barco propulsado por gas natural (GNL) de la compañía italiana Costa Cruceros, con un total de 2.600 camarotes, perteneciente al gigante estadounidense Carnival. El aire festivo en el interior del buque –entre discursos, aplausos, espumosos, risas, aperitivos, espectáculos de acrobacia y el afán de algunos de fotografiar a Penélope Cruz, la madrina ...– contrastaba con la quietud, a lo lejos, de esta ciudad de la región italiana de Liguria que, envuelta en neblina, recibía el ocaso. Y tras zarpar sigilosamente rumbo a Marsella, fuegos artificiales y fiesta con dj hasta casi despuntar el alba.

Este barco, “una ciudad inteligente itinerante” que rinde homenaje a su bandera, al igual que sus otros cinco de GNL encargados –entre ellos el AIDAnova, también en operación–, es la apuesta de la empresa para reducir un 40% las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de su flota al cierre de 2020, 10 años antes de la meta fijada por la Organización Marítima Internacional (OMI).

La industria ha invertido 20.000 millones a tecnologías más limpias, según CLIA

Un plan de expansión a 2023 que prevé introducir en total siete nuevos buques, con una inversión superior a 6.000 millones de euros, y que mantiene pese a la crisis del Covid –el virus ya atacaba entonces el norte de Italia: Lombardía, Véneto, Bérgamo..., y se tomaba la temperatura en el aeropuerto de Pisa a unos viajeros perplejos–. De hecho, Costa Cruceros tiene previsto para noviembre de 2021 la llegada del Costa Toscana, el hermano del Costa Smeralda, también de GNL.

“El uso de este combustible es un avance medioambiental. Tiene un impacto mínimo en la calidad del aire: elimina el 95%-100% de las emisiones de dióxido de azufre, recorta en un 85% las de nitrógeno y hasta el 20% las de CO₂”, arguye la compañía que reanudó operaciones en septiembre solo en Italia para los italianos. El anhelo es que sus viajeros embarquen en uno eléctrico en 2040, desvela Neil Palomba, vicepresidente ejecutivo y director de operaciones de Carnival, a CincoDías. Lo que dependerá del desarrollo de la infraestructura, en ciernes.

25 buques de GNL están ya en construcción. Costa Cruceros prevé el eléctrico para 2040

La industria, bajo escrutinio medioambiental por organismos internacionales, la Unión Europea y organizaciones ecologistas, se encuentra en un proceso de reconversión que incluye el uso de combustibles más limpios, como el gas natural; medidas de eficiencia energética, ahorro en el consumo de luz, agua y alimentos y reciclaje, entre otros. La misión es disminuir sus emisiones de gases de efecto invernadero, en línea con el Acuerdo de París, e integrar políticas verdes que a la vez favorezcan el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible a 2030.

Un capítulo al que ha destinado más de 23.500 millones de dólares (unos 20.000 millones de euros), según la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), que mantiene su compromiso pese al coronavirus y a la suspensión de las operaciones, destacan. Son ya 25 los buques de GNL en construcción, lo que supone un aumento del 51% con respecto a 2018. El transporte marítimo internacional supone cerca del 2%-3% de las emisiones de gases de efecto invernadero totales mundiales, recoge la Comisión Europea. “Si fuera un país, ocuparía el sexto lugar en el mundo”, ilustra la Comisión en un informe. En Europa, genera 139 millones de toneladas de CO₂ anuales, de los que 20 millones recaen sobre el de pasajeros, datos de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente. Y en España vierte 17,11 millones de toneladas.

Los ecologistas piden más límites en la emisión de óxidos de azufre y nitrógeno y la reducción del tráfico

Para María García, una de las portavoces el área de contaminación de Ecologistas en Acción, las empresas hacen green washing o lavado de imagen verde. Primero, “porque el gas natural es para proyectos de nueva construcción, no se puede aplicar a la flota existente. Si la vida útil de los barcos es de 30-50 años, el cambio es a décadas”, explica. Y segundo, “porque es un combustible fósil. Mejora la calidad del aire, pero no el vector de cambio climático. Hay estudios que indican puede generar hasta un 10% más de gases que el fueloil marino”, sostiene.

Como la industria utiliza un fuelóleo pesado, con alto contenido de óxidos de azufre –que desde enero de este año no debe exceder de 0,5% m/m–, nitrógeno y partículas, García plantea su sustitución por un diésel marino con una concentración inferior de 0,1% m/m de azufre. Una medida vigente desde 2015 en el mar del Norte, el mar Báltico y el canal de la Mancha gracias al establecimiento de un área de control de emisiones de dicho compuesto, y que la organización busca que se incluya ahora al Mediterráneo –la petición está en trámites en Bruselas– y que regule también los de nitrógeno, algo que ya se debate en el norte de Europa. Además, la revisión de la exención fiscal sobre la quema de dicho fueloil (la UE solo obliga a informar del consumo).

Reproducción en 3D del barco de gas natural en construcción de MSC y que estará listo en 2022.

Otro punto en el que García incide es en el volumen de tráfico. “En 2019, antes de la pandemia, recibíamos 30 millones de cruceristas al año, de los que 10 llegaban a las costas españolas, el 70% a la mediterránea, Barcelona y Palma. La concentración de buques en pocos puertos causa un problema de calidad del aire y un turismo masivo altamente cuestionado”, expone. Por eso propone un decrecimiento en función de ambos parámetros. “Es insostenible que Barcelona reciba 7-9 diarios, amenaza incluso al sector turístico tradicional”, arguye. En Palma, el Govern pidió en febrero a la Autoridad Portuaria de Baleares una moratoria en las reservas para 2022 hasta que se regule su limitación (en negociación). La Plataforma contra los Megacruceros defiende uno diario con no más de 4.000 pasajeros.

MSC Cruceros se suma también a esta travesía. Su primer barco propulsado por gas natural, en construcción, se entregará en 2022. Y es uno de los nueve buques con este combustible que la firma italo-suiza contempla incorporar a su flota en la próxima década gracias a una inversión de hasta 5.000 millones, detalla su director general en España, Alfredo Pacheco. En julio, la empresa adquirió una participación del 50% del astillero Palumbo Malta, “donde se instalará tecnología de vanguardia para el mantenimiento de dichos barcos”.

La compañía, que reanudó operaciones en agosto, prueba también celdas de combustible de óxido sólido para producir electricidad y calor a partir de gas natural. Un solución con potencial de recortar en un 30% las emisiones respecto de los motores de GNL convencionales, afirma. “Nuestra máxima ambición es lograr un impacto cero, pero como la tecnología aún no está disponible, trabajaremos aún más duro con los proveedores para lograr ese objetivo. Mientras, reduciremos la intensidad de carbono de nuestra flota en un 28% en 2024, frente a 2008, en línea con la meta del 40% en 2030”.

Un buque de Norwegian, en Alesund.

García, de Ecologistas en Acción, cuenta que otra “publicidad que hace la industria es que dicen que apagan el motor principal al llegar a la terminal para bajar su huella de carbono. Pero lo que no cuentan es que mantienen los auxiliares encendidos, igual de contaminantes, para que esta gran ciudad consumidora de energía siga en funcionamiento”. En Barcelona hay un piloto, con el apoyo de la UE, para mitigar esta cuestión, refiere. Los barcos atracados se desenganchan de esos motores y se conectan a generadores móviles independientes de gas para producir electricidad. “Una pequeña actuación insuficiente”, critica.

El programa medioambiental Sail & sustain de Norwegian, cuyos viajes están suspendidos hasta el 31 de octubre, se centra en la conservación y producción de agua, eficiencia energética y de combustible y reciclaje, comentan. “Como miembros de CLIA, nos comprometimos a reducir las emisiones de carbono en un 40% en 2030, frente al balance de 2008”. Para alcanzar la meta, sus barcos están equipados con un sistema de limpieza de gases de escape que reduce la cantidad de óxido de azufre hasta en un 99%, aseguran. Los ecologistas están, sin embargo, en contra de este método porque alegan que los tóxicos acaban en el mar.

Además, el 35% de la flota de esta naviera está equipada con una tecnología de tierra que conecta el barco a la energía eléctrica mientras está en el puerto. Y en materia energética, ahorra más del 10% de la potencia de propulsión debido a las mejoras hidrodinámicas y la aplicación de pintura de silicona de baja fricción en el casco (la empresa no aclaró si tiene planes de GNL o eléctrico en el futuro).

Pese al esfuerzo, queda mucho camino por recorrer. La organización ambiental alemana Nabu elabora un ranking sobre el daño de los buques a la calidad del aire y el clima a partir de las mejoras incorporadas. En el primer caso, solo aprueban con la máxima puntuación (cinco estrellas) el AIDAnova y el Costa Smeralda, ambos del grupo Costa, pero en el segundo, todos suspenden.

La travesía para la prensa comenzaba en la cuidad italiana de La Spezia, con escalas en Savona y Marsella, y terminaba en Barcelona. Gran parte de los viajeros españoles desembarcaron precisamente en el puerto de la Ciudad Condal, después de tres días imbuidos en esta frenética megaurbe, a veces fascinante, a veces claustrofóbica.

Otros avances

Medidas. La patronal de la industria de cruceros -cuatro grupos empresariales controlan el negocio: Carnival, Royal Caribbean, MSC y Norwegian- defiende que el sector ha logrado “avances sustanciales” en áreas sensibles como combustibles, sistemas de limpieza de gases de escape y tratamiento de aguas residuales pese a que suponen menos del 1% de la flota marítima mundial, recoge el último informe sobre tecnologías y prácticas ambientales, elaborado por Oxford Economics y publicado a principios de mes.

Entre las medidas resalta el uso de sistemas de limpieza de gases de escape en el 69% de la flota en servicio y de tratamiento de agua en el 70% (el 99% de los proyectos en carteras también contarán con este sistema). Asimismo, el 32% de la flota operativa (el 75% en construcción) está equipada para abastecerse de electricidad en tierra, aunque solo 14 puertos ofrecen estas conexiones, señalan.

Las navieras trabajan también en otro frente: el desperdicio de alimentos. Costa Cruceros, por ejemplo, ha puesto en marcha el programa 4GoodFood, que busca reducir a la mitad en 2020 la generación de excedentes de comida producida a bordo de sus barcos. A octubre de 2019, la empresa había recortado ya el 35% y donado 150.000 porciones gracias a su alianza con el Banco de Alimentos. El proyecto incluye la creación de 100 huertos en África, 85 ya están en funcionamiento, con la colaboración de Slow Food Foundation, y la concienciación entre los viajeros.

Neil Palomba, vicepresidente ejecutivo de Carnival.

Neil Palomba: “En 20 años veremos cruceros propulsados por baterías”

Neil Palomba es desde julio pasado el nuevo vicepresidente ejecutivo y director de operaciones del grupo Carnival (anteriormente fue presidente de Costa Cruceros). A bordo del Costa Smeralda, en febrero pasado, el ejecutivo responde a CincoDías cinco cuestiones acerca de sus planes de sostenibilidad, el consumo de energía y emisiones del nuevo barco y sobre fiscalidad.

¿Por que la compañía decidió usar gas natural en sus barcos?

El gas natural licuado es la tecnología del futuro que hemos identificado para 2050. Creemos que nos permitirá reducir de manera significativa nuestras emisiones. De hecho, esta tecnología elimina completamente el nitrógeno y los óxidos de azufre. Nuestro objetivo es reducir este año un 40% nuestra huella de carbono, 10 años antes de la meta fijada por la Organización Marítima Internacional para 2030, y el impacto en el medio ambiente.

Si comparamos el Costa Smeralda con un barco de fueloil pesado, ¿de cuánto es la reducción de emisiones?

De casi el 99% de partículas y óxidos de azufre; del 20% del CO2 y un 40% de los óxidos de nitrógeno [rehusó detallar en términos absolutos cuántas emisiones de carbono vierte un barco de fueloil y cuántas uno de gas].

¿Cuál es el consumo de energía del Costa Smeralda?

Este barco tiene cuatro generadores diésel de 15 megavatios cada uno, por lo que podemos producir unos 60 megavatios. Lo relevante es que solo necesitamos entre cinco y siete megavatios para mantener las luces encendidas del barco cuando estamos a bordo.

¿Qué medidas echa en falta de los Gobiernos o de la UE para avanzar en el desarrollo de esta nueva tecnología?

Cuando hicimos el pedido de este barco en 2015, la regulación no era muy clara ni completa. Pero, junto con las autoridades italianas, trabajamos estrechamente para desarrollar esta normativa. Tenemos una buena relación tanto con las autoridades europeas como las italianas. Solo estamos esperando la tecnología para desarrollarla. Estoy seguro de que algún día veremos un barco propulsado por baterías. La compañía se ha fijado este objetivo para 2040, en 20 años. La tecnología avanza muy rápido y nosotros adoptaremos todas desde que estén disponibles. 

En Europa se debate la necesidad de fijar un impuesto a esta industria por la contaminación derivada del uso de combustibles pesados, ¿qué opina?

Como industria, tenemos una regulación fiscal muy clara que seguimos. En cuanto a las emisiones, somos una compañía responsable que está haciendo frente a este reto y creemos que esta es la estrategia que necesitamos para lograrlo. Respecto a un impuesto sobre las emisiones, es algo que depende de contextos diferentes porque no es tan fácil comparar los cruceros, con los aviones y los coches, hay diferentes estudios al respecto. Pero nosotros estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para reducir nuestras emisiones. Y este barco es el ejemplo de cómo nuestra compañía invierte en una nueva tecnología para bajar las emisiones.