La filial española de Airbus falseó entre 2016 y 2017 que cumplía con su parte en el montaje del A350
La planta de Getafe rebajaba el trabajo pendiente ante la fábrica de Hamburgo, y lo remataba un subcontratista en Alemania
Una de las mayores instalaciones de Airbus en España, la planta de Getafe (Madrid), estuvo simulando al menos durante un año, ante el resto del grupo, que cumplía con una carga de trabajo sobre el modelo A350 que terminaba subcontratando. Fue entre 2016 y 2017, saltando las alarmas en septiembre de ese último año, cuando iba a ser ascendido el que fue señalado por la empresa como responsable del engaño: el jefe del Equipo de Entrega de Componentes del A350, que además era el director de Compliance de la fábrica madrileña.
El directivo contaba 15 años de antigüedad en ese momento e iba a convertirse en subdirector de Operaciones, pero acabó con un despido disciplinario tras una investigación interna. Ahora el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha avalado la improcedencia de su expulsión, que ya había sentenciado el Juzgado de lo Social número 11 de Madrid, por una cuestión de plazos en la ejecución de la medida disciplinaria desde que fue detectada la falta grave.
El fraude interno acabó con una auditoría encargada por el fabricante en 2018 y un despido disciplinario
Pero al margen de la disputa laboral entre Airbus y su empleado, la sentencia ha aflorado el problema que tuvo que gestionar Airbus España en su relación con la fábrica de Hamburgo (Alemania), donde se dirigen las colas de aviones fabricadas en Getafe para su unión con otras piezas del fuselaje trasero, pasando por último a Toulouse (Francia) para el montaje final del avión.
El despedido supervisaba el proceso de fabricación y entrega “en tiempo, calidad y coste” de las sección 19 del avión A350, “siendo también responsable de los trabajos que debían realizarse después en Hamburgo, dependiendo jerárquicamente, del Director de Planta [de Getafe]”, se puede leer en la sentencia.
El texto abunda en que su responsabilidad añadida sobre el programa de Compliance (ética y cumplimiento) redundaba en la vigilancia de que las prácticas comerciales “se ajustaran a las leyes, regulaciones y principios éticos aplicables”. De hecho, este jefe era quien recibía las denuncias internas sobre cualquier práctica irregular que se produjera en el centro de trabajo.
Ascenso y sorpresa
Fue en el momento de ser designado para el puesto de Subdirector de Operaciones de la fábrica cuando el cargo intermedio informó a su director “sobre la existencia de una cuenta local en la que se imputaban una serie de gastos no reportados previamente”, señala la sentencia.
La disputa judicial por la expulsión del responsable de la línea ha sacado a la luz la investigación en la planta madrileña
Ante indicios de una conculcación de su manual de buenas practicas y ética, Airbus abrió una investigación en busca de desajustes “entre las horas declaradas por los trabajos que quedaban pendientes y las realmente pendientes, de forma que las primeras podrían ser muy inferiores a la carga de trabajo que realmente restaba por ejecutar en el momento en que se producía la entrega de la pieza”.
Las pesquisas internas, según defendió Airbus de puertas adentro, demostraron “irregularidades en los informes financieros y operativos” que derivaron, a partir de marzo de 2018, en auditorías e investigaciones forenses para esclarecer el alcance del fraude interno. El informe estaba listo en septiembre de ese 2018, contando con los testimonios de distintos directivos.
Además del supuesto maquillaje en las horas pendientes de trabajo, la investigación recogió testimonios sobre problemas de carácter industrial en el proceso de ensamblaje de componentes del A350 confiados a Airbus Getafe, como “la falta de espacio y dificultades de automatización, que supusieron un obstáculo para que pudiera alcanzar sus objetivos operativos y financieros”.
Contratación externa
El informe también desvela una “notable presión para entregar a tiempo”, lo que motivaba que los componentes de la sección 19 “se transferían a Hamburgo con una parte importante de trabajo pendiente que era completado por el subcontratista Assistance Aeronautique & Aérospatiale (AAA)”. Ante este cóctel de problemas de capacidad de la fábrica y alta presión comercial, se afirma que Getafe “comenzó a declarar en los informes de entrega a Hamburgo, cifras significativamente menores del trabajo pendiente, cerrando múltiples órdenes de trabajo abiertas, y, consolidándolas en una sola orden de trabajo, creando la falsa sensación de que se habían cumplido los compromisos de entrega escritos de Getafe a Hamburgo”.
El informe afloró problemas industriales y alta presión en el centro de ensamblaje de la cola del A350
La documentación analizada “mostraba aviones con alrededor de 50 horas de trabajo (OSW) pendiente, cuando en realidad tenían entre 250 y 300 horas o más de trabajo pendiente, el 20% del total de 1.600 horas del paquete de trabajo de la Sección 19”. La labor por realizar correspondía en su mayoría “al proceso de aplicación de sellante”.
Los entrevistados en la auditoría interna hablaron de la existencia de un “pacto entre caballeros” entre el equipo CDT A350 Assembly en Getafe y la oficina de Hamburgo, “consistiendo en la no inclusión de la aplicación de sellante en el Informe OSW”. Una tarea que posteriormente realizaba la citada subcontratista AAA ya en la fábrica germana.
Un 'modus operandi' que se saltó las normas internas
“Pacto de caballeros”. El modo de transmisión de órdenes de trabajo desde Getafe a Hamburgo, que directivos de la planta madrileña enmarcaron en un “pacto de caballeros”, hizo que 26 órdenes de trabajo de sellante se transfirieran en una sola orden. De este modo, quedaba oculto el trabajo pendiente, “impidiéndose además con dicha operativa el seguimiento o monitorización de los trabajos realizados, trabajos pendientes, tiempos de fabricación y de entrega, gastos generados, horas presupuestadas y cumplimiento de los presupuestos”, sostuvo la auditoría impulsada por Airbus.
Desajuste. En uno de los casos aportados como prueba, en mayo de 2017, se reportaron desde Getafe menos de 15 horas de trabajo pendiente, habiéndose comprobado posteriormente por la empresa que “tuvieron que realizarse por el equipo de remoto de Hamburgo y por la empresa externa AAA, más de 300 horas, para finalizar los trabajos realmente pendientes”.
Impacto. La auditoría de Airbus concluyó que el hecho de haber contabilizado menos trabajo pendiente y menos costes relacionados provocó que el rendimiento de convergencia de los costes de la Sección 19 del A350 fuera superior al real. Como segunda derivada, “algunos supuestos utilizados para preparar el plan operativo y las previsiones de Getafe eran incorrectos”.
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