La batalla entre el tren y el avión tras la crisis sanitaria

La competencia dependerá de la demanda, la regulación de ocupación de plazas y la mayor preferencia por la alta velocidad ferroviaria

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En el nuevo escenario de movilidad pautada y reducida después de la crisis sanitaria del Covid-19, la competencia entre los servicios ferroviarios de alta velocidad y el avión puede verse alterada en función de las estrategias que lleven a cabo las empresas operadoras y de la regulación sobre ocupación de plazas para evitar contagios. En las últimas semanas han sido muchas las noticias sobre cómo han de ser configuradas las plazas dentro de los aviones y trenes. Según un macro estudio de la consultora UBS, el consumidor tiene ahora una mayor concienciación medioambiental, y por lo tanto está aumentando la percepción del ferrocarril como un modo de transporte más verde que el avión y más seguro con respecto a la normativa sanitaria para evitar contagios. Como resultado, la aceptada barrera de que hasta cuatro horas de trayecto el tren es más competitivo que el avión se ampliaría. En el caso de España y otros países europeos con red ferroviaria de altas prestaciones, el ferrocarril podría sustituir al avión en casi todos los vuelos domésticos. Bajo este paradigma, la competencia entre ambos modos de transporte depende del siguiente triángulo de mercado: el nivel de la demanda –que puede ser bastante reducido a corto y medio plazo–, la regulación estatal sobre ocupación de plazas y una preferencia mayor de los consumidores por los servicios de alta velocidad ferroviaria.

En esta arena, las aerolíneas han sido las primeras en mover ficha al enfatizar que los aviones, debido a su sistema de regeneración de aire, permiten una ocupación del 100% siempre que los pasajeros vayan equipados con mascarilla. Sin embargo, otros nuevos requerimientos de higiene antes de entrar al avión pueden hacer que el tiempo total del viaje se incremente significativamente. Además, es previsible que las frecuencias desciendan notablemente para ahorrar costes de slot y asegurar una alta ocupación. Por último, es probable que muchos consumidores tomen conciencia del mayor perjuicio medioambiental del avión frente al tren, desplazando la demanda de un medio de transporte a otro.

La ventaja comparativa de la alta velocidad ferroviaria se ve reforzada –aparte de las desventajas citadas para el avión–, por otros dos motivos. Primero, porque ofrece un servicio de centro a centro entre grandes ciudades bajo un compromiso de puntualidad, situando la competencia vis a vis con el avión en distancias de hasta 700-800 kilómetros. Segundo, porque los trenes tienen una flexibilidad mayor que el avión en cuanto a configuraciones, aunque todo dependerá de lo que permita la regulación en cuanto a ocupación. Y este es el caballo de batalla. Se da por hecho que las aerolíneas van a poder ofrecer una ocupación del 100% en aparatos que rondan las 200 plazas en distancias cortas y medias donde compiten con el ferrocarril (familia Airbus 319, 320 y 321, Boeing 737 y algunos antiguos MD-80 a 89), mientras que los trenes pueden oscilar desde las 400 de una composición normal a las más de 1.200 en composición doble y dos pisos (Alstom Avelia Horizon en red de SNCF) o densificada de un piso (Talgo Avril G4 en red ADIF, en pruebas aún). Esta flexibilidad puede verse mermada si la regulación impone intercalar un asiento vacío por fila, o incluso la llamada composición de ajedrez donde además deben ser liberados asientos entre filas en diagonal.

El impacto de la regulación dependerá de cómo se aplique a cada modo de transporte, de cuánto se reduzca la demanda y de las estrategias competitivas de los actores. En un escenario pesimista en el que la demanda a corto plazo sea muy reducida, es previsible que ambos modos de transporte reduzcan sus frecuencias y compitan por la demanda en franjas horarias separadas para repartirse el mercado. Esto introduciría la posibilidad de una colusión tácita, con el consiguiente perjuicio para el usuario en términos de precios y de disminución de sustituibilidad entre medios de transporte y frecuencias. Si además la regulación sanitaria fuera asimétrica –trenes con plazas limitadas y aviones sin limitación de ocupación– los trenes tendrían que reducir frecuencias para lograr mayores factores de carga. Esta reducción dependería del nivel del canon de acceso a la red: si este no fuera elevado, la reducción de frecuencias sería menor, aunque la existencia de obligaciones operativas para cubrir frecuencias (vigente en España desde este año) puede mitigar este efecto, e incluso anularlo. Además, la diferencia entre el nivel del canon ferroviario y los slots aeroportuarios influirá en las frecuencias relativas entre ambos medios de transporte. Por ello, la liberalización ferroviaria del sector de pasajeros puede ser crucial en la competencia por la captación de demanda.

Una situación más benigna, en la que la demanda no caiga a niveles muy bajos, podría reducir la tensión competitiva, favoreciendo una mayor oferta de frecuencias en ambos modos de transporte a precios más moderados. Una vez más jugarán un papel importante el precio de los slots aeroportuarios y ferroviarios de ocupación de infraestructura y el posible cambio en las preferencias de los consumidores. En este escenario, las compañías ferroviarias pueden utilizar la estrategia de proponer más frecuencias (cada cinco minutos puede circular un tren a 300 km por hora desembarcándose en menos de 15 minutos como ocurre en ciertas líneas de Japón), mientras que el avión tiene difícil aumentarlas debido a la congestión de los aeropuertos. Es posible, además, que la introducción de servicios low cost ferroviarios quede postergada por ausencia de margen operativo.

La última situación posible, la de una recuperación de la demanda donde los viajes de corto y medio alcance se restablezcan en su totalidad, favorecería la competencia entre el avión y los servicios de alta velocidad ferroviaria. Para ello, sería necesario el establecimiento de una regulación clara y estable de ocupación de plazas y del uso de la infraestructura, así como avanzar en la liberalización del sector ferroviario. La competencia entre las propias compañías aéreas tras la crisis sanitaria sería, además, determinante en este caso.

Carlos Gutiérrez Hita/ Rodolfo Ramos Melero es Profesor colaborador en la Universidad Nebrija/ Profesor de Economía en CEDEU