Las marcas pelean para evitar las multas por CO2

En 2020 habrá grandes descuentos en coches eléctricos de km cero

Las marcas pelean para evitar las multas por CO2

Los fabricantes de coches no están por la labor de pagar las multas millonarias que puede acarrear la nueva normativa de emisiones de CO2 fijada por la UE, en vigor desde el 1 de enero. Una norma que obliga a las marcas a que la media de emisiones de los coches vendidos en 2020 en Europa no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro.

Y es que superar este tope obligaría a las marcas a pagar 95 euros por cada gramo de más y vehículo vendido, lo que podría suponer sanciones que algunos expertos han situado en más de 30.000 millones de euros. Cada fabricante se las está apañando como puede o quiere este año, calificado por la industria de convulso. Y, aunque la gran apuesta por los vehículos eléctricos es la predominante, las marcas tendrán que hacer maniobras orquestales con otros motores porque estos coches apenas se venden, al menos en España.

Para empezar, según un portavoz de Faconauto, la asociación de concesionarios oficiales, algunas marcas han empezado ya a automatricular eléctricos este año, cuando lo normal es que lo hagan a finales de ejercicio, para contrarrestar las emisiones mucho más altas de los vehículos de combustión, que en su mayoría no bajan de los 110 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.

2020, en cifras

Eléctricos. Este año está previsto que aumenten un 14% las matriculaciones de vehícu­los eléctricos, según un estudio de Sumauto, integrado por Auto­Scout24 y Autocasión.

Precios. En menos de cinco años el coste de estos turismos se acercará a los de combustión tradicional, señalan en el Observatorio del Vehículo Eléctrico.

Diésel. Para poder cumplir con Europa, el mercado de vehículos diésel debería alcanzar el 50% desde el actual 30%, aseguran en la asociación de concesionarios Faconauto.

Híbridos. Actualmente, los motores híbridos representan un 10% de las ventas de vehículos, frente al 1% que suponen los eléctricos, aunque estas cifras subirán considerablemente en los próximos tres años.

Moratoria. Los fabricantes tendrán un periodo de tres años para adaptarse a la normativa de Bruselas. En el primer año, cada venta de un coche que emita menos de 50 gramos de CO2 puntuará como dos ventas. Será en 2023 cuando se iguale.

Esta medida “beneficiará al cliente final porque habrá fuertes descuentos en este tipo de vehículos [km 0], pero perjudica a los concesionarios, que ya temen por sus bonus, porque el eléctrico, de momento, no convence”. De hecho, hoy por hoy, apenas representa el 1% de las ventas. Parece ser, además, que las marcas están trasladando la presión a los concesionarios porque, para cumplir, “sería necesario triplicar el número de matriculaciones de los electrificados”. Máxime cuando cada coche vendido que contamine por debajo de los 50 gramos de CO2 por kilómetro cuenta como dos ventas.

Pero es bastante improbable cumplir este objetivo, a tenor de las escasez de puntos de recarga y el precio. Este es el motivo por el que las marcas también han exigido a los concesionarios que implanten en 2020 unos 10.000 puntos distribuidos por toda España (hay 2.500). Sin embargo, por mucho que crezca su venta, no será bastante. Las marcas están haciendo las cuentas para llegar a un mix (eléctrico, diésel, gasolina) que les exima de las multas.

En Faconauto no descartan incluso un repunte del diésel: “Aunque no lo anuncien, en la segunda mitad de año se producirá una gran ofensiva a favor de este combustible porque serán necesarios para cuadrar las cifras”. Este tipo de motores actualmente solo representan el 30% del mercado, “cuando emiten menos CO2 que los de gasolina y las nuevas versiones han limitado las partículas de NOx al nivel de estos”, agrega este portavoz.

Los concesionarios no descartan un repunte del diésel

“El desarrollo tecnológico del sector permitió una bajada de emisiones de carbono, pero esta tendencia revirtió en 2016 por la caída del diésel y la preferencia de los consumidores por vehículos todocamino, de mayor peso”, explica María Luisa Soria, directora de relaciones internacionales e innovación de Sernauto (asociación española de proveedores de automoción). Ahora, “conseguir los objetivos de emisiones “conlleva una transición tecnológica e industrial que, además, puede provocar ajustes en el mercado”, agrega Soria.

Las marcas pelean para evitar las multas por CO2

Fusiones y asociaciones

Algunas marcas han hecho pool, se han fusionado para abordar esta revolución tecnológica, como es el caso de Fiat Chrysler y el grupo PSA, y de paso cumplir con las restricciones medioambientales. O asociado, como Renault, Nissan, Mitsubishi y Daimler, aunque en ocasiones las cosas no salen como se planean y prueba de ello es que Renault ha entrado en pérdidas tras 10 años a causa del descenso de las ventas de diésel, pero también por el descalabro de sus socios.

Toyota dice tener mejores cartas para cumplir con Europa. Lleva más de 22 años vendiendo híbridos (desde la firma del Protocolo de Kioto) y cuenta con una gama de híbridos eléctricos amplia (nueve modelos en el mercado; Prius, Corolla o Yaris, entre ellos). En España su mix de ventas lo integra un 80% de híbridos y el resto, gasolina y diésel. Toyota “no tendrá que hacer frente a ninguna multa”, porque las emisiones de CO2 de sus vehículos ya en 2018 eran de 95 gramos por kilómetro. Esta enseña japonesa, de hecho, ha aumentado los beneficios más de un 40% en los últimos nueve meses a pesar de la convulsión que vive el sector.

Pese a que, de acuerdo con algún estudio, junto a los alemanes, PSA sería uno de los más afectados, el grupo asegura que “cumplirá la reglamentación incluso en la previsión más pesimista (7% de cuota de mercado en electrificados y 10% en diésel)”. Además del eléctrico, PSA también ha puesto el foco en los motores de combustión. Una vía que se inició con los PureTech (gasolina) y BlueHDi (diésel). La fase de electrificación de sus gamas culminará en 2025, cuando todos los modelos (Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel y Vauxhall) cuenten, al menos, con una alternativa 100% eléctrica o híbrida enchufable, incluidos los vehículos comerciales. Ahora mismo ya pueden reservarse nueve modelos eléctricos en los concesionarios.

Esta compañía considera a España “un país clave para su estrategia de electrificación” y, por eso, producirá este año turismos 100% eléctricos en sus plantas de Vigo, Zaragoza y Madrid. “Hemos puesto en el mercado las tecnologías que emiten menos para llegar al objetivo”, dice Carlos Izquierdo, jefe de producto de Renault. Además de la gama eléctrica, este año lanzará híbridos e híbridos enchufables en el Clio, Captur y Mégane, que emiten menos de 95 gramos de dióxido de carbono. Conscientes de la necesidad del apoyo de los motores de combustión, el grupo ha lanzado modelos diésel con Adblue y un sistema SCR en motor dCi de 95 caballos de potencia, que lanza precisamente 95 gramos de CO2. Y en gasolina ha incorporado versiones adaptadas con GLP (gas licuado de petróleo).

A Nissan le ayudará mucho el mercado noruego para evitar las sanciones. Un país donde el 50% de los vehículos que vende son eléctricos, destacando el Nissan Leaf, uno de los más demandados. Mientras que para la industria el mercado eléctrico español apenas representa el 1% de las ventas, para Nissan supone el 4% y en ascenso, indican en esta empresa, que ya dispone de una segunda generación de este tipo de coches. Asimismo, en los dos últimos años ha reducido un 20% los gases de sus crossovers Qashqai, X-Trail y Juke.

“El eléctrico es también una respuesta a la ofensiva china

Pablo Frías Marín, director del Observatorio del Vehículo Eléctrico de Comillas ICAI

Doctor ingeniero industrial por la Universidad de Comillas, Frías ha sido subdirector del Instituto de Investigación Tecnológica y cuenta con una amplia experiencia en investigación de integración de renovables y redes inteligentes. Profesor de Ingeniería Eléctrica de ICAI, tiene una gran fe en el eléctrico.

¿Cómo afecta la norma de los 95 gramos de CO2 al sector de la automoción?

Han apretado el acelerador de la investigación para reducir las emisiones de los coches tradicionales. Muchas marcas lo conseguirán, pero no en todos sus modelos. Estos desarrollos supondrán un mayor coste en la fabricación y un menor beneficio y pondrán a las compañías contra las cuerdas de la competitividad.

¿Qué tienen que hacer las marcas para que los clientes compren los eléctricos? 

Sus ventas a escala internacional están motivadas por las restricciones al tráfico, los incentivos a la compra o la instalación de puntos de recarga. Pero su atractivo es la conciencia ecológica, el ahorro, lo tecnológico, etc. Económicamente ya es viable. Además, la venta de eléctricos no es un fin en sí. El objetivo de la Administración es garantizar la calidad del aire y la sostenibilidad energética, pero apoyándose en la industria. Es clave fomentar iniciativas público-privadas para dinamizar el sector.

¿Habrá una ofensiva del diésel?

Sí, es posible, y se espera que evolucionen tecnológicamente como los de gasolina para ganar eficiencia. Pero siempre existirá la barrera tecnológica frente al eléctrico de cero emisiones.

Las marcas harán mix de ventas para no pagar este año, pero ¿y en lo sucesivo?

A estas alturas, todas son conscientes del reto de la movilidad. Ya no es solo imagen, sacando modelos eléctricos, sino que también se trata de una reconversión del negocio. Pero también es una reacción a la apuesta de China para desbancar a las marcas tradicionales.

Normas
Entra en El País para participar