Autovías y autopistas sin barrera: cómo financiar su conservación

El modelo que finalmente se implante debe ser único y global para aplicarse no solo las vías estatales, sino también a las autonómicas

La eliminación del peaje de las autopistas, cuyo periodo concesional finalizó en noviembre de 2018 para AP1 y en diciembre de 2019 para AP7 y AP4, ha dejado sin barreras más de 550 kilómetros de la red de vías de pago de autopistas españolas, formada por unos 2.540 kilómetros. El Gobierno ha optado en estos casos por levantar barreras, lo que supone que la infraestructura, una vez construida y explotada por la iniciativa privada durante los años de concesión, retorna a la Administración que se responsabiliza de su conservación con cargo a los presupuestos generales, sin que los usuarios paguen por su utilización.

Una opción que podría haberse planteado es la del peaje blando, es decir que los usuarios paguen un peaje muy inferior al actual ya que los costes de construcción y financiación están amortizados. Se trata de un peaje calculado en función del número de vehículos que la utilicen, por ejemplo unos 3 euros para una autopista de cien kilómetros por la que circulan 10.000 vehículos al día; esa cantidad financiaría perfectamente la conservación.

En cualquier caso se necesitan recursos para la conservación de la vía y que esta cumpla su función correctamente.

Una variable adicional, propia de la opción elegida por el Gobierno, es el incremento de tráfico, fundamentalmente de vehículos pesados, como demuestran ya los datos en la AP1 tras más de un año sin peaje. La situación no es baladí y abre un debate social y político muy importante sobre la financiación de la conservación de las carreteras: ¿pagamos la conservación todos o la pagan solo los que las usan?

El modelo que finalmente se implante debe ser único y global, incluyendo la financiación no sólo de las carreteras de la Administración Central del Estado, sino también la de las de las comunidades autónomas. La solución deberá dar respuesta al problema de financiación de estas administraciones porque si no se aborda el asunto de forma conjunta y únicamente se plantea la financiación de la red de la Administración central, se les estará transfiriendo a las autonómicas una significativa carga de tráfico, fundamentalmente de vehículos pesados, que agravará su ya complicada situación para la conservación de sus vías. La consecuencia inmediata de tarificar las autovías es que el tráfico se desviará de inmediato hacia la red regional, no lo duden, empeorando la situación dada la escasez de recursos de estas administraciones para destinar a la conservación de sus carreteras.

Esta evidente falta de recursos estables y suficientes de todas las administraciones para abordar correctamente la conservación, obliga a tomar decisiones políticas y sociales estables y duraderas. Para ello, en los últimos tiempos, se han planteado muchas y diversas soluciones: desde el céntimo sanitario hasta los peajes en la vía de entrada de las ciudades, pasando por tarificar toda la red mediante una tasa por el uso del conjunto de las autovías a todo el que posea un vehículo incluidos los vehículos pesados, o el pago directo por uso, es decir un peaje blando para todas las autopistas y autovías.

No debemos olvidar que el ingreso que se obtenga deberá tener un carácter finalista para el sector de transporte (conservación de carreteras, modernización de vehículos de transporte…), procediéndose a una reconsideración de la carga impositiva que sufre la carretera (impuesto de combustibles, impuesto de circulación, matriculación), que no tiene ese carácter finalista y que grava al sector en su totalidad.

Para resolver el problema real de la financiación de la conservación debe abordarse cuál es el modelo mejor o el menos malo, el que mejor resuelve y a menor coste lo que, sin duda, no es sencillo pues son muchos los intereses sociales y de Estado a resolver, por lo que el debate debe ser sosegado, dando voz a todos los grupos de interés (políticos, sociales, asociaciones del sector, empresas,…), y buscando el necesario consenso.

Es fundamental que ese realice un profundo y reflexivo análisis para plantear soluciones globales a un problema que es global. Mucho se ha hablado –desde nuestra organización venimos defendiéndolo hace años– de la necesidad de un Pacto Nacional de Infraestructuras que también en este asunto se muestra como una necesidad palpable.

Seamos conscientes de que esos kilómetros de autopistas que han dejado de ser de peaje directo van a ir incrementando el gasto del Estado en mantenimiento y conservación de carreteras, una partida que en 2019 quedó limitada realmente a unos 760 millones (descontado las partidas presupuestarias destinadas al pago de autovías de primera generación), frente a los 1.300 millones que habrían hecho falta, lo que significa un déficit de 540 millones que irá creciendo con el progresivo fin de los peajes y para el que el Estado necesita encontrar nuevas vías de financiación.

Merece la pena hacer dos consideraciones que enmarcan el problema de la financiación: la primera, que la inversión prioritaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana debe enfocarse a asegurar la conservación y sólo una vez garantizada esta, proceder a la ejecución de nuevas obras, porque cuanto mayor sea nuestra red, mayor será el gasto en mantenimiento. Y la segunda consideración es que la conservación es un gasto recurrente y constante y, por tanto, la Administración no necesita que un privado le adelante dinero en un momento puntual para hacer un gran desembolso, como ocurre cuando se construye una carretera. Desde nuestra organización, defendemos un modelo de conservación basado en una gestión pública de la explotación de la carretera, para lo que reclamamos que se destine a la conservación la cifra necesaria que asegure el correcto funcionamiento del sistema de transportes, que hoy debería estar en unos 1.350 millones de euros al año.

Pablo Sáez Villar es Director gerente ACEX