Bernd Hullerum: “España necesita ya un plan de desarrollo del tren de mercancías"

El CEO de Transfesa, una de las grandes del transporte de carga por ferrocarril, urge apoyo al sector para sacar camiones de las carreteras

Bernd Hullerum, consejero delegado de Transfesa Logistics, durante la entrevista en la sede de la compañía de transporte en Madrid.Manuel Casamayón

Transfesa Logistics ha consegido combinar el transporte de carga por ferrocarril y carretera para prestar servicios puerta a puerta, pero su consejero delegado, Bernd Hullerum, no deja de preocuparse por las oportunidades que pierden España y su tejido empresarial por el escaso protagonismo del tráfico ferroviario de mercancías frente al camión. El potencial de este país como centro logístico mundial pasa por la activación de un plan de desarrollo concebido por Adif y los operadores, opina este ejecutivo alemán con larga experiencia en conglomerados como Deutsche Bahn, Daimler Chrysler o Mercedes-Benz.

R. El movimiento de carga por ferrocarril no despega en España. La cuota frente a la carretera es del 4% al 5%, en comparación con medias del 18% en el resto de Europa. ¿Cuál es su diagnóstico?

R. Ni la infraestructura existente ni la orografía ayudan. La convivencia del ancho de vía UIC con el ancho ibérico complica la entrada desde los mercados internacionales y la salida de las mercancías de España.

R. ¿La apertura del transporte de pasajeros a la competencia resta atención al otro tráfico sobre las vías?

R. Las cajas que mueven empresas como la mía no votan; los pasajeros sí. Tengo claro que el Gobierno no ha dado la misma importancia al desarrollo de la infraestructura y sistema ferroviario de mercancías que al de pasajeros. No hemos visto un plan contundente del Gobierno para la evolución de nuestro sector.

R. Vienen nuevos operadores para el segmento de viajeros y muy probablemente se priorice ese tráfico en importantes corredores. ¿Lo ve como una traba extra?

R. Dependerá del resultado de la liberalización; de si se da un incremento, o no, de pasajeros. Desde luego, si se produce un aumento de tráfico se hará más complicado que convivan viajeros y mercancías. Pero aparte de las largas distancias, otro problema está en los tramos urbanos. En estos últimos coinciden trenes de cercanías, de larga distancia, mercancías e incluso metro y tranvías. El reto es marcar las prioridades y es lógico que el tren de pasajeros se imponga, lo que deja en un embudo al resto.

R. En un contexto de mayor recuperación de costes por parte de Adif, por un uso más intensivo de la red, ¿esperan bonificaciones en los cánones?

La filial de Deutsche Bahn Cargo pide al Gobierno español ayudas a la intermodalidad y a la renovación de flota

R. Necesitamos que se diseñe un plan de desarrollo del ferrocarril de mercancías en el que se recoja la política de cánones y ayudas a la intermodalidad. España es uno de los seis países europeos que no contempla este tipo de apoyos. También debe afrontarse el problema de la vejez del parque de locomotoras y vagones, para lo que sería positivo un plan renove.Hay muchas propuestas realizadas e ideas encima de la mesa, lo que falta es reunirlas en un plan estratégico, como hizo el año pasado Alemania. Allí ha sido concebido un master plan por los tres actores principales: el gestor de la infraestructura, los operadores ferroviarios y el Gobierno, con el objetivo de que aumente el tráfico.

R. En España ya vio la luz un plan nacional de la logística…

R. Existen varias iniciativas. Sin ir más lejos, Adif presentó un plan de desarrollo hace un año al sector, que a nosotros nos parecía muy oportuno. Supongo que no se ha puesto en marcha por la incertidumbre política.

Manuel Casamayón

R. Aquí no han faltado bandazos, quizás por la falta de presupuesto, en la concepción de corredores básicos como son el Mediterráneo o el Atlántico, o en la ejecución de las conexiones ferroportuarias. ¿Qué le parecen estos diseños y políticas?

R. Por esto es importante la combinación de medidas y la actuación coordinada de todos los agentes del sector. La idea de conectar España con el resto de Europa a través de corredores principales me parece muy sensata. En realidad este país tiene pocos grandes núcleos industriales, lo que simplifica su enlace con el resto de Europa. El Corredor Mediterráneo, por ejemplo, es una gran oportunidad para desarrollar la industria y situar a España como plataforma logística para África y la carga que viene de Asia.

R. Transfesa ha sido crítica con su implementación…

Es importante contar con doble plataforma en el Corredor Mediterráneo para no mezclar tráficos

R. Este es un debate que tenemos con Adif. Bajo nuestro criterio es importante contar con dos plataformas en el Corredor Mediterráneo para no mezclar el tráfico convencional y de AVE con los tráficos de mercancías. Por el momento, Adif está manteniendo el tercer carril y para nosotros es importante que siga siendo así, entre Valencia y Barcelona, hasta que tengamos la citada doble plataforma.

R. ¿Les afecta la fuga de maquinistas por el efecto llamada de las ofertas de empleo y becas de Renfe?

R. Cuando percibimos ese problema decidimos montar nuestra propia escuela de maquinistas y dedicarnos a tomar medidas para que el trabajador de Transfesa esté satisfecho. La última encuesta entre la plantilla, del año pasado, decía que un 86% de los empleados se sentía muy comprometido y al 83% le gusta trabajar aquí. Así tratamos de evitar que nuestra gente quiera irse con otros.

R. Sobre la esperada salida de Renfe [23%] del capital de Transfesa, ¿buscaría DB [77%] un nuevo aliado?

R. Esa pregunta debería ser para DB. Le puedo decir que siempre nos hemos sentido apoyados por nuestros dos accionistas. Transfesa ha conseguido su desarrollo hacia la prestación de servicios de logística integral, con menos del 50% de nuestros ingresos actuales procedentes del transporte por ferrocarril. Deutsche Bahn valora la capacidad de haber implantado soluciones puerta a puerta.

Manuel Casamayón

R. ¿Cómo se llevan dos medios de transporte que históricamente se han dado la espalda, como son el camión y el tren, integrados en una misma compañía?

R. Nuestro éxito reside en combinar las ventajas de ambos. El ferrocarril es muy eficiente en el transporte de larga distancia mientras el camión ofrece mucha flexibilidad en los trayectos más cortos. Así, entre el 45% y el 50% de nuestra facturación es por transporte ferroviario, otro 20% nos llega por otros servicios ferroviarios como el alquiler de vagones y la gestión de terminales, y el resto del negocio depende de los servicios logísticos y el transporte por carretera.

R. Transfesa ha conectado España y China por tren como una muestra de lo que puede hacerse. ¿Es el ferrocarril competitivo en este tipo de rutas frente al avión o el barco?

R. El tren puede competir hacia destinos alejados de los grandes puertos de China, y allí se está trabajando para facilitar la entrada y salida de mercancías. En Europa, una de las barreras es la burocrática. Falta armonización de normas, procesos y reglamentos.

R. ¿Cumplirá España el reto de llevar el 30% de la carga en tren en 2030?

R. ¿Subir del 4% al 30%? Demasiado optimista... Llegar al 10% sería realista si Adif, operadores y Gobierno ponemos nuestras energías en alcanzar este reto. DB y Transfesa, al igual que otros operadores europeos, formamos parte de la iniciativa Rail Freight Forward con el objetivo de que el tren alcance esa cuota del 30%. El transporte de mercancías va a crecer un tercio de aquí a 2030 y si el ferrocarril se mantiene en medias del 18% en Europa, habrá que añadir un millón de camiones a la carretera. Sin embargo, subir del 18% de peso del modo ferroviario a un 30% significará que recortamos 290 millones de toneladas de CO2. Es todo un argumento para desarrollar este medio de transporte eficiente y muy ecológico.