¿Puede la crisis del automóvil dañar la economía europea?

Los problemas del sector en Europa se han convertido en una china capaz de retrasar la mejoría del PIB en la zona euro

Empleados trabajando en una fábrica de Volkswagen.
Empleados trabajando en una fábrica de Volkswagen. GETTY IMAGES

Los factores extraordinarios han ido limando décimas al crecimiento de la eurozona a lo largo de 2018 hasta dar forma a un PIB algo peor de lo esperado a principios de año. Primero, el mal tiempo restó jornadas de trabajo en muchos países europeos tomando el relevo las huelgas de primavera en Francia y, ahora, el impacto en el sector automovilístico de los cambios normativos y la transformación de las preferencias de los consumidores.

En la zona euro, la proliferación de lastres puntuales se ha sumado a un lógico proceso de moderación cíclica cuyo máximo exponente ha sido el freno del crecimiento hasta 0,2% en el pasado trimestre. Una cifra muy condicionada por el decrecimiento de Alemania, cobrando interés los motivos detrás de esta situación y qué podemos esperar de la economía de la zona euro en el corto plazo.

El aporte negativo de la demanda externa ha sido uno de los grandes protagonistas del pasado trimestre, pero también lo han sido desde el lado de la oferta los problemas en la industria encabezados por el automóvil. El PMI manufacturero de Alemania cedía desde 63,3 a finales de 2017 hasta 52,2 en octubre, debiéndonos quedar con su senda de deterioro para adelantar el comportamiento de la industria alemana a corto plazo y esta es acorde con cierta debilidad en el actual trimestre.

La nueva normativa que deben cumplir los vehículos matriculados en la Unión Europea desde el pasado 1 de septiembre ha enturbiado más la situación del automóvil, sector que ya estaba digiriendo los cambios en la demanda. El actual escenario condiciona a un sector cuya importancia en la economía europea está fuera de dudas. En 2017, se produjeron en el mundo 98,9 millones de vehículos a motor de los cuales casi el 20% (19,6 millones) se fabricó en la UE, situando al bloque como el segundo fabricante de automóviles después de China.

Desde la perspectiva europea, los vehículos diésel tienen gran importancia y están en el centro de una tormenta medioambiental y política que ha precipitado el cambio de preferencias de los consumidores. En 2011, las matriculaciones de vehículos diésel en los países occidentales de la UE representaban el 56,1% del total y, en el primer semestre de 2018, solo el 37,1%. Una tendencia a la baja que se está acelerando, pues en el primer semestre de 2017 representaron el 45,6% de las matriculaciones. La rapidez de los cambios dificulta la adaptación de la industria europea, generado un mayor impacto a corto plazo.

La inminente aplicación de la nueva normativa europea acentuó durante el verano las consecuencias de un proceso de adaptación que ya era visible. Desde el punto de vista productivo, la adaptación al nuevo entorno ha implicado recortes de jornadas de trabajo en múltiples factorías cuyo efecto negativo sobre la actividad no ha concluido.

Alemania es uno de los mayores damnificados de esta situación, dada su especial vinculación con el sector de la automoción. El país germano explica el 31,5% (6,17 millones) de la producción total de vehículos en la UE, un sector que empleaba directamente a 857.336 alemanes en 2017. Además, la fabricación de vehículos a motor representa directamente casi el 5% del PIB germano y cerca del 20% de su industria, además del 18% de las exportaciones. Luego, el sector tiene capacidad para que su situación se deje sentir en las cifras de actividad del conjunto de Alemania, como así está ocurriendo.

La debilidad del automóvil y el impacto negativo sobre la industria no es sólo patrimonio alemán. Los datos de Eurostat corregidos de estacionalidad y efecto calendario arrojan que la producción de vehículos a motor descendía un -11,9% trimestral en septiembre en el caso alemán; cifra que en el conjunto de la Eurozona se situaba en -10,5%. Desgraciadamente, los vientos en contra de un sector que emplea a cerca de 3,4 millones de personas de forma directa e indirecta en la UE perdurarán hasta el paso del año.

En España, los desafíos del sector automovilístico resultan decisivos para la economía ya que somos el segundo fabricante europeo por detrás de Alemania con 2.848.335 vehículos producidos en 2017 y el octavo del mundo. En septiembre, las cifras españolas de producción industrial se caracterizaron por su mal desempeño con un retroceso del -0,7% mensual y -0,1% interanual (corregido de efectos estacionales y calendario) en el que resultaba clave el automóvil. La fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques caía un -11,7% interanual, también en términos ajustados, dando forma a un retroceso del -3,5% en el pasado trimestre. Los problemas en esta rama de actividad se adentrarán en el presente trimestre e, incluso, en 2019 al confirmarse jornadas de paro de alguna factoría en enero, afectada también por el freno de la demanda británica y sus vínculos con otras fábricas.

Los desafíos son palpables para el sector y, especialmente, en España ya que los coches con motores diésel representan una parte importante de la producción. De forma que, a corto plazo, el esfuerzo de adaptación será exigente en nuestro sector de fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques que ocupaba a 248.100 personas en el pasado trimestre, debiendo tener en cuenta su importante efecto arrastre sobre otros ámbitos como el transporte. Por ejemplo, de las 2.848.335 unidades producidas en 2017 (incluidos vehículos industriales), se exportaron 2.318.217 unidades y esto también recuerda que los ajustes del automóvil no serán inocuos para las exportaciones de bienes de España en el corto plazo.

Otra cuestión es el escenario que se abre a medio y largo plazo, dado que el sector automovilístico tendrá que invertir para adaptarse a los cambios y existen grandes incentivos para renovar buena parte del parque automovilístico europeo. De acuerdo con los últimos datos de la asociación de fabricantes europeos, cerca del 40% de los coches de la UE son diésel, cifra que rondaría el 60% en España, y la vida media del parque automovilístico ha aumentado hasta situarse en 11 años en 2016. Además, a escala global, las perspectivas para el sector son favorables al preverse un importante incremento del número de coches hasta 2040, cifrando la Agencia Internacional de la Energía el aumento en casi el 80% hasta rondar los 2.000 millones.

Las dificultades en el sector del automóvil en Europa deben ponerse en el adecuado contexto, a pesar de su papel clave en el debilitamiento de las cifras de actividad en determinados países. Estamos ante un hecho extraordinario que no pone en entredicho los pilares que apoyan la expansión europea como, por ejemplo, el fortalecimiento del conjunto del mercado laboral o el tono expansivo de las políticas monetaria y fiscal, lo cual permite prever una mejora de la actividad en el futuro próximo.

En términos de PIB, parte de la mejoría podría retrasarse hasta principios de 2019 ya que la situación en el sector automovilístico también ha impactado en las cifras europeas de consumo. Los agresivos descuentos de los fabricantes para deshacerse de los vehículos que no cumplían las nuevas normativas hicieron que las matriculaciones alcanzasen en la eurozona máximos históricos para un solo mes en agosto y avanzasen un 1,1% trimestral en septiembre (de acuerdo con las cifras ajustadas del BCE). Esto apuntaló el gasto de los hogares, pero el efecto ya revierte y las matriculaciones cedían en la UE un -23,5% anual en septiembre y un -7,3% en octubre. Luego, en el actual trimestre, la reversión de las matriculaciones pesará en el consumo y se conjugará con una industria todavía débil, existiendo motivos para que la mejoría de Europa no tome fuerza hasta comienzos del próximo año.

Francisco Vidal / Mariano Valderrama son economista jefe/analista de Intermoney

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