Aena cancela su mayor crédito por la T4 de Barajas y se despide de su principal banco

Devuelve cerca de 1.000 millones en un año del histórico préstamo de Depfa Bank

El interés podía subir por el ‘riesgo Enaire’

Aena
Imagen de la sede de Aena. Europa Press

El operador público Aena sigue devolviendo créditos a la banca a un ritmo acelerado, al tiempo que eleva el dividendo y busca proyectos en el exterior. Hasta el mes de septiembre, la compañía ha amortizado 613 millones y una parte de esa cantidad, algo más de 166 millones, ha sido empleada para acabar de cancelar uno de los préstamos clave en el desarrollo de Madrid-Barajas, el mayor activo de la compañía. Se trata de la inyección que aportó la entidad alemana Depfa Bank, por un importe total de 2.000 millones entre 2002 y 2004, para la construcción de la flamante Terminal 4.

 La que a buen seguro ha sido la obra más destacada de Aena en las últimas décadas disparó el endeudamiento del grupo que hoy preside Maurici Lucena tras una inversión de 6.200 millones. La decisión de zanjar el saldo vivo con Depfa, que fue filial del rescatado Hypo Real Estate y hoy está en manos del liquidador estatal germano FMS, tiene que ver con la aplicación de la Circular 2/2016, de 2 de febrero, del Banco de España sobre supervisión y solvencia de las entidades de crédito.

Esa circular adaptaba el ordenamiento español a la Directiva 2013/36 y al Reglamento europeo 575/2013, abriendo la veda para que las entidades financieras pudieran cambiar la ponderación, en lo que toca a riesgos, de los préstamos relacionados con Enaire. La circular no modificó expresamente el citado riesgo del que es accionista de control de Aena, con el 51% del capital, pero con su norma 5 excluyó a esta empresa de la aplicación de la categoría de “exposiciones frente a entes del sector público”.

El propietario de Aena perdió, por tanto, el baremo del 0% que cuelga de la Administración General del Estado. Y Depfa, según fuentes conocedoras de esta financiación, contaba con una cláusula para subir intereses si variaba el riesgo de Enaire o de su participada y coacreditada Aena. Incluso podía exigir la amortización anticipada.

Las mismas fuentes consultadas afirman que ante el mayor coste de financiación, Aena decidió pagar y dar por concluida su relación con el que ha sido su mayor acreedor entre la banca comercial.

Además de devolver el dinero, el operador aeroportuario ha tenido que afrontar los 17,2 millones del coste de ruptura de la cobertura del tipo de interés que acompañaba al préstamo.

Ya en 2017, Aena reintegró 800 millones de euros a Depfa Bank, utilizando 600 millones de deuda nueva, a tipo fijo y con cinco años de plazo de amortización, y entregando el resto en caja. Y pocos meses antes tuvo que atender gastos por 12,5 millones ante una reclamación de Depfa como consecuencia de garantías regulatorias asumidas por el banco alemán por el citado cambio de ponderación de Enaire. La que fue una financiación vital 15 años atrás, se estaba convirtiendo ahora en una carga engorrosa.

El primero de la lista

En el momento de la salida a Bolsa de Aena, en febrero de 2015, Depfa era su principal prestamista entre la banca comercial, con 1.333 millones. Y su matriz, la citada FMS, aparecía con otros 933 millones. Las dos se veían superadas únicamente por los 5.100 millones del BEI y los 2.315 millones del ICO, y tenían un peso muy superior a BBVA (313 millones), CaixaBank (184 millones), Sabadell (140 millones) o Bankinter (130 millones de euros), entre otros acreedores.

La operadora carga, una vez cerrados los nueve primeros meses de este año, con una deuda financiera neta de 6.794 millones, cuyo tipo de interés medio es del 1,31% (baja del 1,45% de diciembre de 2017 y el 88% está firmado a tipo fijo).

Aena ha venido amortizando deuda en los últimos años a falta de un plan estratégico que priorizara cualquier otro proyecto, como es el de la internacionalización de la compañía, y ante las limitaciones a la inversión que marca el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA).

Presentado el nuevo plan estratégico, la compañía parece tener mayor libertad para mirar al exterior y tiene lanzados los planes de ampliación de Barajas y El Prat, así como los desarrollos urbanísticos en torno a estos dos grandes aeropuertos.

Pugna por las ‘gasolineras’ de los aeropuertos

  • Puesta a bordo de combustible y almacenamiento. Aena ha adjudicado las licencias para suministrar combustible en sus aeropuertos durante los próximos siete años, proceso que se ha convertido en un pulso entre CLH y SLCA, esta última participada al 50% por Repsol y BP. También irrumpe la germana Skytanking.
  • Apuesta por medianos y pequeños. CLH se queda 20 de los 21 aeropuertos pequeños, entrando como novedad en Burgos, León, Melilla, Granada, San Sebastián, Valladolid, Reus y Sabadell. En cinco de estos ocho últimos desplaza a SLCA.
  • Pulso en los grandes. La firma de Repsol y BP seguirá en Barajas y El Prat. Además, renueva su licencia en Palma, Ibiza, Valencia, Bilbao, Menorca, Santiago, Girona y Vitoria. Y entra en Málaga, Alicante y Sevilla. Con ello, SLCA estará en 13 de los 20 grandes. CLH pierde tres posiciones (Palma, Málaga y Valencia), bajando a ocho licencias. Repite en Barajas, El Prat, Alicante, Sevilla, Bilbao, Santiago, Girona y Vigo. Skytanking, por su parte, se estrenará en El Prat, Palma, Málaga y Valencia. Y SIS, alianza de Shell y Cepsa, se mantiene en Barajas y se va de Málaga, Alicante y Sevilla.
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