El GLP se abre camino: Las ventas de coches de gas licuado se multiplican por seis

Hasta agosto se matricularon más de 12.000 vehículos de autogás Las transformaciones a gas licuado de petróleo se incrementan un 49%

Alejandro Meraviglia

El autogás o GLP se hace hueco poco a poco en el mercado automovilístico español. Así lo refleja un estudio de la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados de Petróleo (AOGLP) sobre el mercado de combustibles alternativos en el país, que muestra que las ventas de los vehículos que utilizan el GLP como carburante se multiplicaron por seis en los primeros ocho meses del año, en comparación con el mismo periodo de 2017. En total, se vendieron más de 12.000 coches que usan autogás, frente a los 2.000 del año anterior.

En el estudio, elaborado por la consultora Applus+ Idiada, se analizan y comparan distintas variables de los combustibles que existen en el mercado: aspectos como las emisiones, los gastos que tienen, la oferta de modelos de automóviles disponibles, la infraestructura de recarga o la autonomía. Los vehículos eléctricos son los que ganan en cuanto a emisiones, ya que no lanzan gases contaminantes a la atmósfera cuando están funcionando, aunque sí que pueden contaminar en el momento de generar dicha energía eléctrica.

El estudio refleja que teniendo en cuenta el mix energético europeo (un parámetro que muestra cómo se genera la electricidad, ya sea con carbón, fuelóleo pesado, gas natural, energía nuclear o energías renovables), los vehículos electrificados emiten una media de 78 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Según el informe, el gas licuado de petróleo supera al eléctrico en emisiones totales, pero lanza menos CO2 que la gasolina y el gas natural comprimido (GNC).

El GLP vence a sus competidores más ecológicos en un punto clave, en la infraestructura. Hay 603 puntos en España donde recargar GLP, muy lejos de los 57 que hay para GNC. El eléctrico tiene 876 estaciones de recarga públicas, pero Aedive, la asociación española para promover el vehículo eléctrico, estima que 200 son de carga rápida (tardan 30 minutos en recargar el coche).

En el estudio también se compara cuánto se tarda en hacer un recorrido según el tipo de combustible que use el coche. En concreto, en el trayecto entre Madrid y A Coruña, el que más tardaría en llegar a su destino es el eléctrico, por la necesidad de pararse a repostar y el tiempo que tarda en cada sitio. El estudio estima que para llegar a esta ciudad gallega, un usuario de un vehículo electrificado tardaría unas 11 horas, mientras que uno de GLP, lo haría en 5 horas y 48 minutos. La autonomía es señalada como otra de las grandes ventajas del autogás. Según el informe, al tener dos depósitos de combustible, uno para la gasolina y el otro para el gas licuado de petróleo, estos coches pueden recorrer hasta 1.100 kilómetros sin necesidad de repostar.

Otro punto donde el vehículo eléctrico pierde en comparación con el GLP es en el cálculo de gastos totales. En este apartado, debido al elevado precio que de momento tienen estos coches, los automóviles electrificados son los menos económicos. “A pesar de superar a todos los demás en gastos de recarga, consumo y mantenimiento, el elevado precio inicial del vehículo eléctrico provoca que en la suma final de gastos totales resulte ser el más caro”, explican en el estudio. El vehículo de GLP es un 18% más barato que el eléctrico y un 12% más rentable que el de gasolina.

Otra de las ventajas del GLP mencionadas en el estudio es el bajo coste de instalación de las estaciones de repostaje, que necesitan de una inversión de entre 20.000 y 50.000 euros. Diez veces menos de lo que cuesta poner una estación de recarga de GNC. En cuanto al eléctrico, al usuario le cuesta una media de 1.600 euros instalar un punto de carga privado. “Actualmente, en el mercado cada una de las energías alternativas recomendadas por la Unión Europea tienen diferentes estados de desarrollo tecnológico. Todas son positivas y contribuyen a la mejora del medio ambiente. Aunque cada combustible alternativo tiene su espacio en el mercado, el diferente desarrollo de cada tecnología hace que no todas puedan cubrir las necesidades de cada consumidor por igual”, asegura José Luis Blanco, director general del Clúster Autogás.

Una de las ventajas del gas licuado de petróleo es que un coche que utilice gasolina se puede cambiar para que funcione con GLP. En los primeros ocho meses de 2018 aumentaron un 49% las transformaciones a gas licuado. Se hicieron 3.688 de estas operaciones hasta agosto, un negocio por el que apuestan empresas como Reparatucoche.com, que espera cerrar el año con 3.000 transformaciones a GLP realizadas por ellos. Los coches diésel también pueden ser transformados a GLP, pero Fernando Pérez, director de la compañía, no lo aconseja, porque aunque se consigue un ahorro de combustible, no se logra hacer ecológico al vehículo. A diferencia de los de gasolina, necesitan seguir consumiendo diésel cuando están funcionando. Para ellos es mejor el gas natural comprimido, que sí que consigue hacer funcionar al coche sin necesidad de usar diésel una vez arrancado.

Los automóviles que usan gasolina y que cumplen con las normativas de emisiones Euro 4, Euro 5 y Euro 6 pueden ser pasados a GLP. Lo cual, según el informe, puede reducir las emisiones del vehículo en un 14%, y transformarse así en automóviles con la etiqueta Eco de la DGT. Esta distinción permitirá, por ejemplo, entrar al área central de Madrid y aparcar en ella cuando entre en vigor el 23 de noviembre la nueva normativa de movilidad del ayuntamiento de la capital. Los que tengan etiqueta B o C solo podrán acceder para aparcar en un garaje privado o un parking público. Los que no tengan ninguna etiqueta no podrán entrar, salvo aquellos que pertenezcan a un residente de la zona, que podrá usar su coche sin problemas.

Europa se pone las pilas con las emisiones

Objetivo: 35%. Los países de la Unión Europea alcanzaron la semana pasada un pacto para reducir las emisiones de los vehículos nuevos: las firmas de coches tendrán que disminuir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 35%. Una postura intermedia entre lo que proponía la Comisión Europea (30%) y el Parlamento comunitario (40%). El primero de los grupos estuvo liderado por Alemania y los países del Este, que aseguraban que un esfuerzo semejante podría suponer despidos en el sector. Según cálculos de la CE, una reducción del 40% podría generar la pérdida de 12.000 puestos de trabajo. La reunión se celebró justo después de que se publicara un informe de Naciones Unidas que instaba a tomar medidas drásticas para no superar los 1,5 °C de aumento.