¿Es posible que su vehículo diésel contamine más que un camión?

Los vehículos pesados serán más aerodinámicos y gastarán menos

¿Es posible que su vehículo diésel contamine más que un camión?

Para entender la necesidad de regular y vigilar las emisiones al sector de los vehículos pesados (camiones y autobuses) es imprescindible conocer cuánto contaminan (ver gráfico). Según datos de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), que representa a las principales empresas, con una flota de más de 18.000 vehículos, “del total de emisiones producidas en Europa, el transporte por carretera realizado por camiones y autocares representan únicamente el 6%, mientras que más del 40% ­corresponde a la generación de energía y calefacción, y casi un 20% al sector industrial y de la construcción”.

Con los cálculos de Astic, “mantener parado todo un año el total del parque de camiones y autocares de la Unión Europea no supondría ni un 1% de reducción de las emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) de origen humano en el mundo”. Un dato que da que pensar.

Los expertos coinciden en la importancia de la renovación de la flota como fórmula para frenar las emisiones. Un motor de un vehículo pesado, bajo la normativa de contaminación Euro 2 (de unos 15 años de vida), supone un 95% más de vertido de gases a la atmósfera que aquellos modelos Euro 6 que se comercializan en estos momentos.

Además del afamado CO2, otros gases contaminantes, como el óxido de nitrógeno (NO), son también mirados con lupa. Un estudio del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) revela que los coches con motor diésel generan más emisiones tóxicas de dicho gas que los camiones y autobuses.

La renovación de flota es básica para frenar las emisiones

Los científicos del ICCT utilizaron datos tanto de Alemania como de Finlandia, que muestran que los coches diésel del tipo Euro 6 generan entre 480 y 560 miligramos de emisiones por kilómetro recorrido, mientras que los camiones y autobuses que cumplen la misma clasificación apenas emiten 210 miligramos por kilómetro.

Para el ICCT, “los resultados del estudio muestran, una vez más, la necesidad de complementar los test de emisiones realizados en laboratorio con pruebas de carretera que midan la contaminación real”, afirman.

¿Fin a los malos humos?

Hace pocas semanas, la Comisión Europea ha empezado a trabajar en la primera normativa sobre emisiones de dióxido de carbono aplicadas a vehículos pesados. En el año 2025, el vertido medio de los camiones nuevos tendrá que ser un 15% más bajo que en 2019. Para 2030, se propone un objetivo de reducción de, como mínimo, un 30% con respecto a 2019.

Desde la propia Comisión Europea califican la medida de “coherente con los compromisos contraídos por la Unión Europea en el marco del Acuerdo de París” de 2015.

De cumplirse los objetivos, permitirán a los transportistas europeos, en su mayoría pequeñas y medianas empresas, obtener un ahorro, gracias a la reducción en el consumo de combustible, estimado en 25.000 euros en cinco años, además del beneficio incalculable para el medio ambiente.

Entre otras medias, el órgano ejecutivo europeo quiere un diseño más aerodinámico de los camiones y una reforma en el etiquetado de los neumáticos específico para este tipo de vehículos.
Además, prevén poner en marcha un plan de acción integral para las baterías de los automóviles pesados, “que contribuirá a crear en Europa un ecosistema de baterías competitivo y sostenible”, señalan desde el organismo. “Nosotros siempre estaremos a favor de cualquier medida que suponga el ahorro energético, ya que eso conlleva una economía de combustible y, de esta forma, se genera competitividad en el sector”, afirma Ramón Valdivia, director general de Astic.

Competencia no escrita

Sin embargo, Valdivia sostiene que, “a pesar de no existir ningún tipo de etiqueta energética para camiones de una forma regulada, ya existe competencia no escrita en cuanto a modelos de vehículos más eficientes o neumáticos que favorecen el bajo consumo. Todo basado en la experiencia y en las recomendaciones entre profesionales”.

Por ello, desde la patronal Astic consideran que “obligarnos a cumplir objetivos y poner fechas concretas puede no ser lo idóneo, ya que este sector está muy atomizado, a base de muchas pequeñas ­empresas y muy endeudado (nadie adquiere un camión si no es bajo una financiación)”.
El director de la patronal añade: “Nuestra tendencia natural es la del ahorro de combustible, eso sí, nos tienen que salir las cuentas y no presionarnos para ello”.

Un sector en pleno auge


Flota. La edad media de la flota de camiones y autocares de España es de siete años, según las estimaciones de Astic. “En cuanto a tractores, es algo menor por las ayudas al sector primario”, indican.

Ayudas. Hace dos años se aprobaron 400 millones de euros para el Plan Renove de pesados, que tuvo mucho más impacto en el sector de autocares, ya que los transportistas “aún no se habían recuperado de la crisis”, recuerdan los expertos.

Buenas cifras. Existen en España 104.000 empresas con 3,5 vehículos de media. El terrestre concentra el 97% del transporte, en auge gracias al comercio electrónico. El sector emplea a 500.000 personas de forma directa y, según Astic, “faltan unos 5.000 conductores de camión en este momento para cubrir las necesidades”.

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