Pagar por entrar a Madrid y Barcelona, ¿solución a los atascos?

Fedea propone cobrar una cantidad "baja" para entrar en la capital y la Ciudad Condal Un estudio asegura que los embotellamientos cuestan 840 millones al año en España

Imagen de la carretera A6 en Madrid.EFE

Las pérdidas de tiempo por estar al volante en un atasco en Barcelona se han estimado en 119 horas al año por persona, lo que equivaldría a 14 días laborables completos; y en Madrid, en 105 horas (13 días laborables). Este tiempo se traduce en un coste económico de 175,millones de euros en la Ciudad Condal y de 187,5 millones en la capital.

Estos son los cálculos que manejan los economistas Xavier Fageda, de la Universidad de Barcelona, y Ricardo Flores-Fillol, de la Universidad Rovira i Virgili, a partir de las cifras obtenidas en la base de datos elaborada por la empresa de navegadores TomTom correspondiente al año 2016. Esta compañía ha analizado el tiempo que se pierde en los atascos y sus repercusiones económicas para las empresas en España, concluyendo que el coste asociado a los embotellamientos de tráfico para el conjunto de las empresas españolas asciende a 840 millones al año.

Estos dos profesores universitarios han realizado un estudio para la Fundación de Estudios de la Economía Aplicada (Fedea) titulado Atascos y contaminación en grandes ciudades: Análisis y soluciones, en el que explican qué se podría hacer para reducir el problema de las grandes concentraciones de tráfico en la entrada de las grandes ciudades y disminuir con ello el coste económico y de contaminación. Los autores recuerdan que en España mueren al año más de 31.000 personas por la contaminación atmosférica, según la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Según este estudio las medidas posibles para minimizar los atascos --en este caso en Madrid y Barcelona-- se pueden agrupar en dos grandes bloques. El primero estaría formado por las iniciativas que estos economistas denominan mecanismos vía cantidades, que incluyen las prohibiciones de circular a coches con matrícula par/impar en días alternos, como ha ocurrido recientemente en Madrid o Lyon (medidas similares se han adoptado en Ciudad de México, Pekín, Bogotá, Caracas o Santiago de Chile). O la creación de zonas de baja emisión, que restringen el acceso a los núcleos urbanos de los vehículos más contaminantes, como ha implantado Barcelona.

El segundo bloque de medidas, por el que apuestan claramente los autores de este estudio, es el establecimiento del pago un peaje de entrada a Madrid y Barcelona, lo que denominan, mecanismos vía precios. Estos “peajes de congestión” se aplican actualmente en ciudades como Singapur, Londres, Estocolmo, Milán o Gotemburgo (donde los vehículos que acceden al centro de las ciudades en las horas punta deben pagar).

¿Por qué funcionarían mejor estos peajes que las actuales medidas adoptadas en Madrid y Barcelona? Los autores lo tienen claro, las medidas basadas en la restricción por el número de matrícula o el establecimiento de zonas de baja emisión "son generalmente ineficientes, ineficaces en el medio plazo y regresivas", aseguran.

Así critican que son medidas indiscriminadas porque no tienen en cuenta las grandes necesidades de algunos conductores de entrar en las ciudades. Asimismo las consideran ineficaces porque estimulan la compra de nuevos vehículos para sortear dicha regulación. En concreto, genera incentivos en los usuarios a comprar un segundo coche para disponer de uno con matrícula par y otro con matrícula impar, lo que agrava la congestión y , más aún, si se trata de coches baratos y antiguos que son especialmente contaminantes (como ha pasado en Pekín, Bogotá o Caracas). Finalmente, consideran que son iniciativas restrictivas, porque no tienen en cuenta la renta de los usuarios y solo los de mayor poder adquisitivo podrían eludir la medida con la compra de otro vehículo (con otra matricula o menos contaminante).

Sin embargo, el peaje sería, por el contrario, según estos autores, "eficiente, eficaz y no regresivo". Aunque la primera pregunta que podría hacerse a estos economistas es, precisamente, sobre su regresividad, dado que estos peajes implicarían también un coste directo para los usuarios sin tampoco tener en cuenta su renta. Según explican "no serían regresivos si están bien diseñados e implementados".

¿Cómo serían entonces estos peajes de entrada a Madrid y Barcelona? Lo primero que defienden en este estudio es que el importe de los peajes fuera "bajo" como suelen ser en las ciudades que ya lo han implantado. Ponen como ejemplo la capital sueca, Estocolmo, donde los peajes oscilan entre 1 y 2 euros. Además, defienden que estos peajes generan recursos que podrían destinarse a la mejora del transporte público u otras medidas sociales progresivas.

Incluso plantean que se destinara a poder reducir el impuesto sobre hidrocarburos. Si bien estos autores precisan que esto sería difícil debido a que las administraciones que recaudan ambos tributos no serían la misma ya que el peaje lo recaudarían las administraciones locales y el impuesto de hidrocarburos es de competencia estatal.

Es más, se muestran convencidos de que implantar un sistema de peajes, aunque sería impopular a corto plazo, porque supondría tener que pagar por algo que antes era gratis, en el medio plazo, las experiencias internacionales demuestran que "pueden acabar gozando de una gran aceptación, una vez que la población experimenta sus efectos positivos. De hecho, en el caso de Estocolmo, el apoyo social a los peajes pasó del 30% antes de su implantación al 70% un año después de ponerlos en funcionamiento. En cualquier caso, el estudio admite que esta medida "requiere de cierta valentía política".

En concreto, el diseño que sugieren para Madrid y Barcelona es fijar un impuesto muy bajo en una fase de prueba y evaluar cuál es el efecto de la reducción del tráfico sobre la congestión de las vías. A partir de ahí, se debería ir ajustando el importe, si fuera necesario, hasta conseguir un tráfico fluido de acceso al centro de ambas ciudades. En este caso, insisten en que "el comportamiento exponencial de la congestión viaria permite que importes bajos reduzcan la congestión sustancialmente".

Y si esto no fuera suficiente para solucionar los atascos (y por ende la contaminación), los autores del estudio creen que sería recomendable combinar los peajes con otro tipo de medidas centradas en la reducción de la polución, que no interfirieran con el pago por entrar en las ciudades. Se refieren a iniciativas como los incentivos a la compra de vehículos limpios o el fomento de la economía colaborativa en cuanto a la movilidad.