Los billetes aéreos han subido, ¿o no?

La liberalización del mercado y la competencia han rebajado los precios en los últimos años

Los billetes aéreos han subido, ¿o no?

Hemos asistido recientemente a una serie de declaraciones de distintos cargos públicos acerca de una supuesta subida de los precios de los billetes aéreos. El contexto en todos los casos ha sido mostrar el contraste de dicho comportamiento con la bajada que las tarifas aeroportuarias habían experimentado en los dos últimos años, y el titular subsiguiente, bastante previsible: “el Gobierno insta a las aerolíneas a repercutir las bajadas de las tarifas aeroportuarias a los ciudadanos”. Por supuesto que una afirmación de tal calibre siempre debe ir acompañada de algún dato que corrobore lo expuesto, y esta no podía ser menos: según el INE, el IPC de transporte aéreo de pasajeros subió un 3.4% frente al año anterior. Teníamos pues el terreno abonado para que el ciudadano medio sacase la conclusión obvia: vaya tela con las compañías aéreas que, a pesar de la bondad del Gobierno bajando las tarifas aeroportuarias, su avaricia no alcanza límites y se han apropiado de dicha rebaja, en detrimento de la ciudadanía.

El problema surge cuando leemos hace poco más de un mes que los precios del transporte aéreo de pasajeros cayeron un 1.2% al cierre de 2017, según el Índice de Precios del Sector Servicios del INE. La reacción es evidente: ¿pero no habíamos quedado en que habían subido? La tentación para una asociación de aerolíneas como la que tengo el honor de presidir sería contratacar con un titular del estilo de “las compañías aéreas han recogido el guante del Gobierno bajando los precios de los billetes”, aportando la nueva cifra. Pero tan equivocada sería esta reacción, como en nuestra humilde opinión lo ha sido la original, ya que cualquiera de los índices a los que hemos hecho referencia adolecen de varios defectos que, cuando menos, hacen dudar de su representatividad de cara a mostrar la evolución de los precios de los billetes.

El primero es que el IPC de transporte aéreo de pasajeros solamente refleja la evolución de los precios para los residentes en España –o de las empresas con sede en nuestro país para el IPS–. Dado que más del 70% de los viajeros que utilizan el avión en España son extranjeros, presenta una duda razonable de la representatividad de dicho índice, al menos para mostrar la evolución del conjunto del mercado. Por otro lado, el IPC solo desagrega entre vuelos nacionales –para los que, por cierto, ha bajado un 2.1% en el citado periodo– e internacionales, sin distinguir en esta última categoría entre intraeuropeos e intercontinentales; estos últimos, más caros al volar distancias mucho mayores, han experimentado un gran auge en nuestro país. Por último, debido a la fijación dinámica de precios que utilizan hoy en día todas las compañías aéreas, en donde estos varían casi cada minuto, pretender utilizar un índice de precios basado en la recogida de unas cuantas muestras al mes para mostrar el funcionamiento del mercado aéreo es, cuanto menos, ingenuo.

Una vez explicado lo estéril de enzarzarse en una guerra de cifras, sería importante centrarnos en entender bien la dinámica competitiva de dos mercados radicalmente distintos, como son el aeroportuario y el de la aviación comercial. El primero está configurado por operadores que suelen disfrutar de una situación de monopolio de oferta, que provoca que la competencia a la que se enfrenta una compañía como AENA sea muy limitada. Por ello es necesaria la existencia de un marco regulatorio que evite el posible abuso de dicha posición dominante. En España, esta regulación está contenida en la Ley 18/2014, y es extremadamente favorable para el operador aeroportuario, como podemos comprobar utilizando datos del primer Documento de Ordenación y Regulación Aeroportuaria (DORA), que fija las condiciones para el quinquenio 2017-2021: además de garantizar a AENA una rentabilidad sobre sus activos aeronáuticos regulados de un 7% –más de setecientos millones de euros anuales–, el resultado de su muy lucrativa actividad comercial va íntegramente a su cuenta de resultados, sin repercutir positivamente en las tarifas aeroportuarias. Y cuando decimos garantizar, queremos decir garantizar: a pesar de que AENA acaba de presentar un beneficio neto histórico en 2017 de 1.232 millones de euros, parece no ser suficiente, ya que el modelo regulatorio le permite recuperar 66 millones de euros adicionales correspondientes a dicho periodo, con cargo a las tarifas de 2019. La consecuencia, ya adelantada por su Presidente, es que es bastante probable que las tarifas aeroportuarias el año próximo se mantengan congeladas, en vez de la bajada del 2.22% que correspondería según el DORA.

En contraste con esta dinámica de monopolio regulado, las compañías aéreas operamos en un mercado liberalizado, en el que cualquier aerolínea puede abrir una ruta nueva, o añadir capacidad en rutas existentes, casi sin restricciones. Y la consecuencia de esto es un grado de competencia como la de muy pocos mercados, para beneficio del consumidor, que hoy en día disfruta de unos precios totalmente impensables hace no demasiados años. Y, fruto de dicha competencia, es la libre interacción entre la oferta y la demanda la que fija los precios, y no las aerolíneas, por mucho que algunos se empeñen en pensar lo contrario, quizás influenciados por otros modos de transporte, como el ferroviario, en que esto no es así al operar en régimen de monopolio y, por ello, pudiendo fijar los precios a conveniencia –eso sí, con cargo a todos los contribuyentes, ya que los cánones ferroviarios cubren menos del 40% de los costes de ADIF, según la CNMC–.

Porque esta es otra característica fundamental del sector de la aviación comercial, ya que es de los pocos modos de transporte que cubre íntegramente el coste de la infraestructura que utiliza, sin necesidad de acudir a los presupuestos públicos. Es más, desde la salida a bolsa de AENA, el Estado se ha embolsado casi mil millones de euros en dividendos, convirtiendo al sector en un contribuyente neto al sistema público. La bajada de tarifas aeroportuarias de los dos últimos años ha permitido aumentar la competitividad de nuestros aeropuertos, lo que ha contribuido al incremento del tráfico aéreo sin precedentes que estamos disfrutando, así como a un aumento de la conectividad, el turismo y la actividad económica. Y el grado de eficiencia que el altísimo nivel de competencia existente exige a todos los operadores, es la mejor garantía de que este modo de transporte, antes un lujo al alcance de una minoría de privilegiados, seguirá siendo asequible para una gran mayoría de consumidores. De este modo, instar a las aerolíneas a bajar los precios viene a tener la misma efectividad que cuando el que escribe insta a su hijo pequeño los viernes por la tarde tras las últimas extraescolares a que no se duerma en el coche: si tiene que suceder, sucederá.

Javier Gándara Martínez es Presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas)

 

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