El 'dieselgate' cataliza la revolución en el motor

El futuro del motor no se ve en los prototipos. En el año de recuperación de VW, los coches son autónomos y compartidos

Alejandro Meraviglia

Si la crisis económica hizo a la industria del motor más reflexiva y menos futurista, la crisis de la manipulación de los gases contaminantes en los motores diésel de los vehículos del grupo Volkswagen ha catalizado la revolución de la automoción. El mantra de “la industria del motor va a cambiar más en 10 años que en los últimos 100 años” se ha hecho realidad este año, el primero en el que ruedan los vehículos totalmente autónomos por las calles de la ciudad, en el que los servicios de movilidad compartida disparan su demanda y en el que todas las automovilísticas plantean que su gama estará profundamente electrificada en menos de 10 años. Comienza una carrera que va a cambiar radicalmente la concepción y funcionamiento de la industria del motor, convertidos ya en servicios de movilidad. Estas son las claves del cambio a futuro:

Recuperación de VW

• Unos 18 meses después de conocerse que la primera automovilística europea, el grupo Volkswagen, introducía un software en sus motores diésel que manipulaba las emisiones de gases contaminantes de NOx para superar las pruebas en laboratorio (y cumplir con la legalidad en EEUU), la compañía puede respirar tranquila, con la mayor parte de sus deberes hechos y con un plan estratégico que apuntala su futuro de cara a 2025. Todo esto, manteniendo el liderazgo en ventas en Europa y aspirando a ser la primera automovilística mundial.
  
  No sin lágrimas por el camino. La provisión de fondos de 6.500 millones de euros que realizaron a finales de 2015 para hacer frente a sanciones, arreglos y compensaciones por la manipulación de 11 millones de vehículos se quedó muy corta. Solo el acuerdo en EEUU para arreglar los 485.000 automóviles afectados y compensar a sus usuarios asciende a 15.000 millones de euros y el coste final del escándalo se calcula en 20.000 millones. La empresa subió esta provisión a 16.800 millones a principios de año, lo que le llevó a unas pérdidas históricas, de 1.582 millones en 2015.
  
  Para hacerle frente, la compañía ha diseñado un plan de reestructuración que supone la pérdida de 30.000 empleos solo en la marca Volkswagen que supondrá unos ahorros de 3.700 millones de euros. De momento, no se han comunicado recortes para marcas como Seat, que ha multiplicado por once su beneficio en el último año o Audi.
  
  El plan estratégico presentado después marca el paso de la empresa y casi del conjunto del sector porque coloca como objetivo real lo que solo era tendencia.

El diesel, el demonio

• Si el dieselgate no se ha llevado por delante a la automovilística alemana, es posible que sí haya puesto fecha de defunción al diésel, un combustible ampliamente utilizado en Europa pero minoritario fuera. Y ahora, mirado además con malos ojos en muchos países. Expertos en el sector ya avisan de que “los fabricantes están valorando abandonar el diesel, de una manera ordenada, para los turismos”. A medio plazo, el diésel podría estar fuera de los tanques de los coches en poco menos de 10 años.
  
  La ojeriza contra este fuel es especial en EEUU, donde estalló el escándalo de Volkswagen y donde más estrictos son con las emisiones de NOx, las más contaminantes, de las que son directamente responsables estos dispositivos. La marca Volkswagen o Mercedes Benz están valorando seriamente si les conviene, por estrategia, ofrecer esta propulsión en EEUU. Toyota no ofrece motorización diesel para su modelo C-HR y probablemente haga lo mismo con otros modelos a futuro, dado que su opción híbrida es para gasolina.

El futuro ¿eléctrico?

• Este plan estratégico de Volkswagen que antes apuntábamos, denominado Together 2025, establece, entre otras cosas, que el 25% de la facturación de la compañía en 2025 provendrá de los vehículos eléctricos, con un total de 30 modelos enchufados entre todas sus marcas en ese año. La propia enseña Volkswagen invertirá 4.500 millones en electrificar su gama, inversiones millonarias en las que no está sola.
  
  Su competidora de alta gama Daimler también comunicó que invertirá 7.000 millones en tecnologías limpias en los próximos dos años, con el objetivo de vender 100.000 vehículos eléctricos al año al final de la década. Ford explicó en noviembre que dedicará 4.500 millones hasta 2020 en 13 nuevos modelos eléctricos y electrificar el 40% de su gama completa. Nissan acaba de lanzar la última generación del Leaf, el eléctrico más vendido y Toyota también ha planteado este año una estrategia en eléctricos, aunque su opción primera eran los híbridos y la pila de combustible.
  
  Sin embargo, esta transición no será automática. El sector valora un cambio “ordenado” que permita reestructurar las fábricas y enfrentar los problemas de autonomía y precio que tienen los eléctricos, que no favorecen la demanda. De momento, automovilísticas como Daimler, Ford, BMW y Volkswagen ya se han aliado para construir una red de recarga rápida para vehículos eléctricos en Europa. La convivencia entre las tecnologías será la realidad durante unos 10 años.

La clave, la movilidad

• Si hay un concepto que se ha puesto de moda en el último año es “proveedor de movilidad”. Las automovilísticas ya no son fabricantes (o no solo). Son proveedoras de los servicios que el cliente necesita para desplazarse. El automóvil ya no confiere el estatus o la libertad del pasado y ahora, los jóvenes no tienen intención de tener un coche en propiedad. Pero necesitan desplazarse.
  
  En este punto, las tecnológicas han hecho su irrupción con fuerza en el sector de la automoción a través de aplicaciones móviles que promueven la conectividad y el coche compartido. Iniciativas como Uber o Cabify, que conectan chóferes con clientes, BlaBlaCar para compartir viajes entre particulares o las propias ideas de las automovilísticas con Car2Go (Daimler), de alquileres urbanos de coche eléctrico compartido, han sufrido una expansión importante en el último año, tan grande que los servicios de movilidad y conectividad en los vehículos y las ciudades forman parte de los planes estratégicos, no solo del mencionado de Volkswagen sino de otras como PSA (con su iniciativa Free2Move) o la alianza Renault- Nissan. El coche del futuro ya es compartido y se controla a través de aplicaciones móviles.

Tecnológicas

• Los datos y las aplicaciones móviles están revolucionando la industria del motor tanto como han puesto patas arriba otros sectores de la economía. Con la diferencia de que las automovilísticas y las tecnológicas se miran con recelo, dado el interés que tienen empresas como Google o Apple en desarrollar sus propias tecnologías destinadas a la automoción. Los acuerdos y alianzas de colaboración, como los de Renault-Nissan y Microsoft, Honda y Google, Toyota y Uber, Volkswagen y Gett o Apple y Didi (el Uber chino), que se multiplican con los meses, dan la medida de hasta qué punto las tecnológicas tienen mucho que decir en el nuevo entorno automotriz.

Coche autónomo

• El primer paso de colaboración entre tecnológicas y automovilísticas parte de la base de mejorar la conectividad de los coches a internet para ofrecer servicios como la e-call, donde el vehículo conecta automáticamente con emergencias si hay un accidente, mapas permanentemente actualizados como el servicio Here, propiedad de las alemanas BMW, Audi y Daimler o conexiones con los correos electrónicos y las redes sociales propias en condiciones de seguridad.
  
  Pero la siguiente vuelta de tuerca es el coche autónomo, el que se conduce solo sin volante ni pedales, en el que las tecnológicas están investigando también por su cuenta. Este año, ha sido el primero en que PSA ha hecho un viaje experimental con su vehículo autónomo entre Vigo y Madrid, Ford ha asegurado que tendrá modelos generalistas que se conduzcan solos en 2021, Tesla ha sufrido el primer accidente con víctima mortal por su Autopilot y Uber ha puesto en marcha su servicio sin conductor, en alianza con Volvo, en Pittsburg y en San Francisco, de donde ha tenido que retirarlo por falta de permisos.
  
  Google ha abierto Waymo para desarrollar su propio coche autónomo y Apple ha confirmado su interés en estas tecnologías. Rivales y aliadas, las tecnológicas y las automovilísticas hacen presente la revolución del motor.

España

• Este año, el mercado automovilístico español ha vivido el fin de los planes de estímulo a la compra PIVE, que comenzó en 2012, sin que las matriculaciones se hayan hundido estrepitosamente. De hecho, las previsiones de la industria señalan que el año que viene se llegará a los 1,2 millones de automóviles, su mercado natural, aunque las asociaciones aseguren que es necesario ahondar en la renovación del parque automovilístico español, que el año que viene tendrá un 60% de vehículos de más de 10 años.
  
  Las fábricas de vehículos cerrarán el año con 2,8 millones de automóviles fabricados y adjudicaciones que garantizan su futuro a 2020.

El sector encara 2017 en expansión de ventas y fábricas

La crisis está superada pero no enterrada”. Así resumió el año en curso, a falta de unos días para acabar, el presidente de la patronal de los concesionarios españoles Faconauto, Jaume Roura, dando a entender que el año ha sido bueno en España para todos, fabricantes y vendedores, si bien hay retos y amenazas en el horizonte que pueden hacer trastabillar la recuperación del sector del automóvil.

Por un lado, el fin de los planes PIVE han hecho a la industria temer por el desplome de las matriculaciones de vehículos, que habían alcanzado velocidad de crucero desde la aprobación de esta iniciativa en 2012. Si bien las operaciones se han ralentizado, el sector puede esperar un nuevo año de crecimiento, de acuerdo con las previsiones de consultoras especializadas MSI. Estos expertos apuntan a unas ventas de 1,2 millones de coches en 2017, alcanzando por fin el “mercado natural de ventas” que le corresponde a España por renta per cápita según el sector. Sin embargo, las principales asociaciones de la industria del motor sí reclaman, como hizo la semana pasada la patronal española de fabricantes de vehículos Anfac ante el ministro de Industria, Luis de Guindos, que se siga favoreciendo la renovación del parque con estímulos a la compra.

El año nuevo se espera de crecimiento para las fábricas de vehículos españolas, que cerrarán el año con una producción de 2,8 millones. Para el año que viene, alcanzarán la deseada cifra de los tres millones de vehículos ensamblados, un hito no alcanzado desde antes de la crisis, en 2007. Supone que las fábricas estarán a unos niveles de producción cercanos al 80%. Pero no es un tope. Tal y como señaló el presidente de Anfac, Antonio Cobo, en la presentación de la Memoria anual de la asociación el pasado mes de julio, las factorías españolas “pueden y deben aspirar a unos cuatro millones de automóviles fabricados al año”. Las nuevas adjudicaciones en Seat Martorell (el Seat Arona y el Audi A1), Volkswagen Navarra (el nuevo Polo y otro modelo), PSA_Vigo (los proyectos K-9 y V-20), PSA_Madrid (nuevo Citroën C4), Opel Figueruelas (nuevos Corsa y Adam, sustituto del Meriva y Citroën C3 Picasso) o Renault Valladolid (un modelo no comunicado) garantizan la carga de trabajo y la estabilidad laboral hasta 2020 siempre y cuando el brexit no lo impida.

Porque si bien las plantas han probado su eficiencia a la hora de adjudicarse los nuevos modelos, los niveles de producción dependen ampliamente de la demanda, sobre todo de los países europeos, los principales clientes de las fábricas españolas. Reino Unido, cuya demanda está en duda por el proceso de separación de la UE, es el cuarto mercado de exportación para España. Aun así, el sector cuenta con revalidar su octava plaza en el ránking mundial de fabricantes de vehículos.

En el ámbito global, las ventas de vehículos alternativos doblarán sus ventas, alcanzando un 20% del total de las ventas de 2017, en comparación con el 10% de 2015, según un informe de la consultora especializada IFS.

El grueso de estas nuevas ventas se producirá en China. El país asiático ya registra la subida más relevante en este año, con un impulso de las ventas del 147%, lo que representa unas entregas de 210.800 unidades en los ocho primeros meses, los últimos datos disponibles según la consultora Jato. Se acerca de este modo a Europa, que comercializó 295.700 unidades en los ocho primeros meses del año, un 27% más que en el mismo periodo del año anterior. En el éxito de China también ha sido fundamental su red de estaciones de carga. Entre 2010 y 2015, el número de puntos de carga en el país creció de 1.122 a 49.000.

Además, como tendencia, en 2017, una serie de materiales ultraligeros, fuertes y resistentes a los choques, desarrollados en la Fórmula 1 se trasladarán a la fabricación en serie. “En 2017, será patente cómo el eje de la producción de automóviles se optimiza, automatiza y diversifica a una velocidad mayor, en su carrera por producir vehículos más ligeros y de mayor potencia. Los efectos se notarán en toda la cadena de suministro”, afirman desde IFS.