Las aerolíneas chocan con Aena por el cálculo del marco tarifario
Niegan el déficit histórico del operador y difieren en el coste de capital que pretende aplicar El sector defiende que se prime la opinión de la CNMC por su independencia
El debate sobre las tasas que el Gobierno impondrá a las aerolíneas en los próximos cinco años no cesa. Muchas de las compañías con operaciones en España han hecho piña para elaborar un argumentario que contrarreste las claves utilizadas por Aena para pedir la congelación de tarifas. Ese es el máximo al que puede aspirar el operador por ley tras la aprobación del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA).
Según ha podido saber este periódico, el sector aéreo basa su defensa de recortes en que las tarifas ya subieron un 68% de media entre 2010 y 2013, lo que ha alimentado, junto al ajuste de costes de Aena y el creciente número de pasajeros, los beneficios de la empresa pública. Las tarifas subieron un 0,9% en 2014, fueron congeladas en 2015 y bajaron un 1,9% en el presente ejercicio.
La CNMC ha expresado en un informe no vinculante que las tarifas deben descender un 2,02% por año en el quinquenio 2017-2021. La anterior ministra de Fomento, Ana Pastor, se comprometió y dejó regulado que en el segundo DORA, o periodo de cinco años, tampoco habrá subidas con el fin de incentivar el tráfico en la red de Aena. La empresa que preside José Manuel Vargas calcula un impacto de 25 millones anuales por cada punto porcentual de rebaja, lo que supondría al final del periodo de diez años una pérdida de ingresos de unos 2.000 millones con el ajuste del 2% anual.
El margen de maniobra de las aerolíneas es mínimo cuando ya han participado en un periodo de consultas, la CNMC ha ofrecido su consejo no vinculante, y la decisión final queda en manos de Aviación Civil y el Consejo de Ministros
Pese al fuerte impacto, las aerolíneas estiman que la cuenta de resultados de Aena seguirá siendo sostenible e incluso boyante en beneficios. Desde el sector se niega, al igual que hace la CNMC, la existencia de un déficit histórico superior a 500 millones que haya que compensar por la vía tarifaria.
También se tilda de excesivo el cálculo del coste medio de capital (retorno razonable por la actividad aeronáutica o regulada) al que aspira Aena, del 8,4% antes de impuestos. La CNMC lo rebaja al 6,3% y las aerolíneas esgrimen un informe encargado a la consultora Frontiers Economics para dejarlo aún más abajo, en el 5,9%.
Las empresas avalan la posición de la CNMC sobre estimaciones excesivamente conservadoras de pasajeros, que se están viendo superadas por la realidad, o la existencia de un alto margen de rendimiento en el negocio comercial del operador, que queda fuera del cálculo de las tarifas. “Creemos que la mayor parte del negocio que Aena hace en sus tiendas o en sus aparcamientos, por no decir todo, deriva de los pasajeros que aportamos las aerolíneas y a los que se repercuten las tarifas. No se entiende que Aena tenga una doble caja, por sus actividades aeronáutica y comercial, cuando ambos negocios están íntimamente ligados”, se quejan fuentes del sector que prefieren no ser identificadas.
El margen de maniobra de las aerolíneas es mínimo cuando ya han participado en un periodo de consultas, la CNMC ha ofrecido su consejo no vinculante, y la decisión final queda en manos de Aviación Civil y del propio Consejo de Ministros. Se espera que las tarifas sean aprobadas de forma inminente.
Para el entorno de Aena, el debate está en quién se queda el beneficio, la operadora y sus accionistas, con predominio del Estado, o los partícipes de las aerolíneas. Estas por su parte, advierten que la economía española, principalmente a través del turismo, ganaría en competitividad con un marco tarifario más atractivo. También demandan que se tenga en cuenta a la CNMC como órgano independiente y experto en regulación económica frente a la dependencia que Aviación civil tiene de Fomento, primer accionista a su vez de Aena.
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