Entrevista a Fernando Candela, consejero delegado de Iberia Express

“Presentaremos este año un plan de crecimiento desde Madrid”

Fernando Candela, consejero delegado de Iberia Express.
Fernando Candela, consejero delegado de Iberia Express.

El responsable de Iberia Express, cuarta aerolínea de Barajas por pasajeros, piensa que “no debe gestionar por cuota de mercado, sino mirando la rentabilidad”. Fernando Candela (Valencia, 1964) cumple un año en el cargo de consejero delegado. Con la demanda doméstica aún congelada e Iberia saliendo de la UVI, elude desvelar objetivos de crecimiento aunque reconoce que la low cost está planificando nuevas rutas hacia Europa y será el comportamiento de la demanda quien dicte las necesidades de renovación de flota. Este año recibirá dos aviones, que se suman a los 15 operativos, e inicia vuelos a Amsterdam, además de reforzarse los de Berlín y Estocolmo, y lanzarse ofensivas comerciales para frenar al AVE. La paz laboral en Iberia ha sido clave en el desarrollo de una aerolínea nacida con el doble objetivo de alimentar el hub de Iberia en Madrid y captar negocio en el nicho del bajo coste.

Candela ocupa un modesto despacho de una sede con vistas a la T4 de Barajas. Las oficinas apenas ocuparían una planta del nuevo edificio de Iberia. Desde la recepción, donde destaca una pantalla con detalles operativos de los vuelos, salta a la vista la obsesión de la compañía por la puntualidad. El ejecutivo, forjado en Air Nostrum, suele tener la corbata en el cajón y dicen que su coche de empresa es de los grandes, pero no de lujo. Filosofía de bajo coste.

Pregunta. Iberia Express se ha quitado el corsé del laudo de Iberia que impedía su expansión. Ahora pueden subir de 15 a 25 aviones, ¿se lanzarán a crecer de forma inmediata?

Respuesta. Soy de los que piensa que la capacidad debe seguir a la demanda y no al contrario. Hay que ver cómo evoluciona y qué destinos nos interesan. Debemos tener cuidado porque anticiparse demasiado puede derivar en un riesgo financiero tremendo. Este año incorporamos dos A320 y entrará el personal equivalente a sus ratios de producción.

Iberia Express tiene dos años de vida y el primero de ellos estuvo marcado por el conflicto de Iberia, mientras el segundo ha sido de consolidación del modelo operativo. Hemos analizado el potencial del aeropuerto de Madrid respecto a los destinos europeos y ahora podemos desarrollarnos hasta 2017 en producción. Con todo ello, presentaremos un estudio a las instituciones de la Comunidad de Madrid para ver en qué medida pueden acompañarnos en el plan de crecimiento. Expondremos que Iberia Express es la compañía mejor estructurada en costes, además de haber nacido por y para el hub de Madrid.

Pilotos, la clave del éxito

“La excelencia operativa y la puntualidad empiezan en el rol que tienen nuestros comandantes como líderes de la unidad de producción que es un vuelo”, explica Fernando Candela, “una escala [las de Iberia Expres duran entre 35 y 40 minutos] es un proceso en el que debe haber liderazgo sobre toda la tripulación, equipos de handling e incluso sobre el personal de torre. Es una cuestión de aptitud técnica, de actitud y compromiso”.

A la pregunta sobre si las tripulaciones de Express parten con una mentalidad distinta que las de Iberia, el responsable de la low cost se lo piensa varios segundos antes de contestar. “Ser una empresa joven y dinámica nos iguala a los competidores de bajo coste y puede ser un revulsivo para cualquiera, pero le diré que las tripulaciones de Iberia tienen un histórico de excelencia operativa incontestable”. Iberia Express tiene 103 pilotos, 230 tripulantes de cabina y 77 empleados en las oficinas.

Este año se espera la incorporación de ocho pilotos. En virtud de los acuerdos laborales en Iberia, serán copilotos de la matriz que decidan soltarse en la low cost.

P. ¿Cuándo presentarán esos planes?

R. Será a lo largo de este año. Días atrás ya anunciamos que empezamos a volar a Amsterdam y que incrementamos presencia en Estocolmo y Berlín. Un poco más adelante concretaremos otras oportunidades. Sí le diré que Madrid tiene más potencial turístico del que está desplegando y que la T4 tiene dimensiones de hub continental.

P. Supongo que pueden participar en las opciones de compra de IAG.

R. Nuestro holding lleva las gestiones en lo que toca a adquisición de flota y financiación. Una segunda vía, que denominamos interina, es acudir a las entidades financieras especializadas en la adquisición de aviones. El hecho es que estar en un conglomerado como IAG nos permite estar centrados en nuestros clientes y en las tripulaciones, mientras la complejidad de otras labores, como es la relación con los fabricantes y las entidades financieras, queda en manos del grupo.

P. Vuelan especialmente a Europa Central, ¿se plantea hacerlo a África?

R. Nuestro perímetro de acción es el corto y medio radio, donde miramos las regiones con mayor volumen de tráfico emisor hacia Madrid: Alemania, Dinamarca, Suecia... Nos interesa toda Europa y no hemos excluido el Norte de África pese a que no vemos gran potencial para nosotros allí.

P. Valore la congelación de tarifas aeroportuarias de Aena para 2015.

R. Es buena noticia porque venimos de unos años en los que la presión sobre los costes ha sido alta. Mejor sería una bajada, pero la congelación es positiva.

P. ¿Qué sentido tiene Iberia Express cuando la matriz Iberia ha mejorado sus costes laborales y estos afloran cuanto mayor es la producción?

R. Nosotros tenemos una doble misión y ambas igual de importantes. En primer lugar, Iberia necesita un alimentador para el hub de Madrid y de su red que sea eficiente y capaz de competir con los operadores de bajo coste. Por otra parte, Madrid representa una oportunidad natural de negocio para una aerolínea de bajo coste porque es y debe ser un destino turístico de primer nivel en Europa. Qué mejor compañía para cubrir este mercado que la que tiene toda la experiencia y conocimiento sobre Madrid. Este es el origen de nuestro modelo híbrido de negocio: acaparamos el 100% de los atributos que caracterizan a un operador de low cost y conservamos algunos de los que caracterizan a un operador de red, como es la clase business y nuestros horarios ajustados a las ventanas de conexión con el largo radio.

Para llegar hasta aquí hemos contado con el mejor equipo posible. En gran parte procedía de Vueling y era capitaneado por Luis Gallego, con notable experiencia en el segmento del bajo coste. A ellos nos hemos sumado personal procedente de Air Nostrum con experiencia en alimentar a la red de Iberia. La suma de ambas visiones resulta el mejor equipo para implementar el modelo híbrido en Madrid.

“Estamos obligados a conectar muchas ciudades con la T4 porque el AVE no llega a Barajas”

P. Ante esta doble tarea no será fácil identificar al cliente objetivo...

R. La demanda aérea está cada vez más segmentada y no te puedes aproximar a ella con una oferta, servicio y marketing únicos. Buena parte de nuestro público objetivo es la generación ‘Y’ o millennial. Es un público nativo digital y con necesidades de movilidad por cuestiones laborales. El hecho es que en 2025 coparán el 75% de la población en edad laboral y muchas marcas de numerosos sectores están preocupadas por llegar a este segmento de mercado. Una marca como Iberia Express es complementaria a la de Iberia y va accediendo a estos clientes.

P. ¿Y hasta qué punto se solapa su empresa con Air Nostrum?

R. El propio calibre de los aviones crea una frontera natural entre la aviación regional y la de corto y medio radio. Los atributos de una ruta marcan el modelo que encaja en ella.

P. ¿Sería lógico que Air Europa lanzara una low cost para servir a su largo radio?

R. [Se encoge de hombros]. Es una decisión de ellos. Nosotros pensamos que el modelo híbrido de alimentador de red y aerolínea de bajo coste tiene sus complejidades de gestión, pero ofrece sinergias. Otras aerolíneas lo están haciendo.

P. ¿Es complicado vender precio cuando tu nombre es Iberia, por mucho que el apellido sea Express?

R. Es un reto. Este es un sector de apriorismos y muchos que se han posicionado bajo la denominación del bajo coste no lo son. Pasa en el retail, a veces la tienda de toda la vida es la más barata.

P. ¿Es de los que defiende que el AVE llegue a la T4?

R. Claro, la intermodalidad es fundamental. Ahora estamos obligados a conectar muchas ciudades con la T4. Si la alta velocidad llegara al aeropuerto no tendríamos esa necesidad.

P. ¿Se ve operando el puente aéreo ante las pérdidas de Iberia en esa ruta?

R. Esa opción estuvo y, en principio, está sobre la mesa. No hay una decisión tomada.

P. Están en dura pugna con el AVE en el mercado doméstico. ¿Debemos acostumbrarnos a campañas agresivas de Iberia Express con miles de asientos a 30 euros?

R. Nos dirigimos al público con campaña más segmentadas que masivas.

P. En este contexto, ¿se puede ganar dinero en vuelos domésticos?

R. No puedo darle esos datos, pero sí le digo que el mercado que apunta una recuperación más lenta es el doméstico.

 

“El mercado demanda equilibrio”

“Presentaremos este año un plan de crecimiento desde Madrid”

Pregunta. Cite los valores de Iberia Express por el orden de importancia que trata de inculcar a su plantilla.

Respuesta. El principal atributo es el nivel de puntualidad y creo que, junto a la relación entre calidad y precio, es lo que más valora un pasajero. Nuestra propuesta se basa en una operación excelente y niveles que nos hacen los más puntuales. Además, nuestra oferta, en cuanto a la ecuación calidad-precio, es muy equibrada. En estos momentos tenemos precios mínimos a partir de 30 euros en el mercado doméstico y desde los 50 euros de partida en rutas europeas. En Iberia Express cuidamos a nuestros clientes.

P. ¿Cómo asiste a los cambios que está introduciendo un líder del mercado como Ryanair para mejorar la experiencia del viajero y conquistarle con argumentos adicionales al precio? ¿Será capaz la aerolínea irlandesa de mantener la agresividad comercial actual?

R. Estamos atentos a lo que pasa en el sector, pero nos preocupamos de nuestro producto y a mi no me corresponde hablar de ellos. Le diría que el mercado demanda precio, pero también un equilibrio de costes razonables por servicios razonables.

P. No me negará que se está dando un proceso de convergencia entre aerolíneas tradicionales y las de bajo coste...

R. Es cierto. Iberia Express, por ejemplo, nace en un momento en que hay atributos del bajo coste a los que no podemos renunciar, sin dejar de hacer tremendos esfuerzos en materias como la selección e instrucción de las tripulaciones auxiliares y técnicas.