¿A quién beneficia la Alianza P3?

Ya se han ocupado los distintos agentes del sector marítimo de analizar las consecuencias de la Alianza P3, sin que todavía sea posible avanzar las consecuencias de una estrategia de tal magnitud: tres de las más grandes navieras mundiales, es decur Maersk Line, Mediterranean Shipping Company y Compagnie Maritime d’Affrètement-Compagnie Générale Maritime (CMA-CGM) han acordado poner en común, ni más ni menos que 255 buques con capacidad para 2,6 millones de contenedores en 27 servicios entre Asia y Europa, el Pacífico y el Atlántico con el objetivo de mejorar la oferta de servicios y optimizar las operaciones.

El mensaje que venimos recibiendo es que la Alianza P3 está asentada sobre unos pilares que respetan el sector, la competencia y las normas reguladoras.Esta alianza nace con el objetivo de “optimizar la oferta de operaciones y servicios” y ofrecerá “más puertos de escala, mayor número de servicios semanales, así como la reducción de las interrupciones del servicio causadas por la cancelación de salidas”. Por supuesto, se excluye expresamente una política conjunta de precios.

Para alejar todo fantasma de pasadas “conferencias marítimas” que fueron censuradas por Bruselas, las tres navieras ya han aclarado que esta red se operará de manera independiente y cada compañía seguirá teniendo sus propios canales de ventas, comercialización y tareas de atención al cliente.

La Alianza P3 ha anunciado que creará un centro operativo mixto de buques que se llamará JVOC con sede en Londres y otra satélite en Singapur. Con la información de que se dispone, la operativa de la red o Alianza P3 parece ajustarse a las normas de la competencia.

Desde las navieras parte de esta alianza se niega que estemos ante nada parecido a un monopolio ya que la Unión Europea adoptó en 2010 un reglamento de exención de consorcios para un periodo de cinco años que fija en un 30% el umbral de cuota de mercado para los miembros pertenecientes a conferencias y del 35% para los que no lo son. Estas cuotas están siendo minuciosamente analizadas en Bruselas ya que esta alianza va a estar muy vigilada no solo por la UE, sino también por las autoridades de EEUU y China.

En el negocio de las navieras, el corebusiness es el transporte, pero esta alianza va a influir en otros negocios colaterales vinculados de forma muy sólida a la explotación de los buques y la manipulación de los contendores.

Desde la perspectiva de los cargadores, recogemos como la AsianShippers Meeting y la EuropeanShippers Council expresan su preocupación en cuanto a que “esta cooperación no debería influir en la libertad de elección de los cargadores y la competencia basada en el precio, el nivel de servicio y las rutas”. Así de contundentes se mostraban en su encuentro anual en Bruselas tras conocer el acuerdo estratégico entre el triunvirato de las principales navieras mundiales, que con esta asociación pasarán a controlar el 37,3% de la cuota de mercado mundial.

En cuanto a los puertos, en el sector se identifica a Rotterdam y Port Klang como los grandes perdedores y a los de Amberes y Wilhelmshaven como los posibles beneficiarios de esta Alianza P3.

En España, aparte de la eventual disminución de escalas semanales que pueda preverse en algunos puertos, el tamaño de estos portacontenedores exige una dimensión y unas instalaciones portuarias que no todos nuestros puertos tienen.

Según información suministrada por MSC, el puerto de Algeciras formará parte de al menos cuatro servicios de la alianza P3. En opinión del presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Manuel Morón, “la batalla del contenedor no ha hecho más que comenzar. El escenario final todavía no está fijado”. En peor posición se encontraría el puerto de Valencia, en donde la alianza P3, según ha confirmado el presidente Rafael Aznar, “no va a escalar más en el tráfico Asia – Norte de Europa”.

El presidente de Puertos del Estado, en la clausura de PROMart 2013, sugirió que todavía hay que escuchar a las autoridades competentes antes de que entre en servicio la Alianza P3. Las reacciones por parte del resto de las navieras tampoco se han hecho esperar: los miembros del G6 –Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, Hyundai Merchant Marine, APL y MOL– tienen previsto ampliar sus rutas transatlánticas y Asia-Estados Unidos para desafiar la P3, siendo su objetivo crecer utilizando una red de 240 naves para conectar 66 puertos a través de 29 loops, frente a los 252 barcos, 90 puertos y 28 loops ofrecidos por la alianza P3.

Aunque parece que la Alianza P3 entrará en servicio en abril de 2014, las navieras integrantes se apresuran a aclarar que la operación todavía está en fase de desarrollo y antes deberá ser validada por las autoridades competentes europeas, chinas y estadounidenses.

Mercedes Duch es abogado, socia de San Simón & Duch.