“Los costes laborales no son lo único importante en el automóvil”
Ford vuelve a acercarse a cifras de venta precrisis en EE UU, pero busca la rentabilidad en un mercado europeo en el que ha tenido que reestructurar sus operaciones.
El presidente de Ford para Europa, Oriente Medio y África atiende a CincoDías el mismo día en que ha conocido los datos de ventas de la marca en el mes de agosto:_un 2,3% más, pese a la caída generalizada del mercado, y un aumento de la cuota de mercado de medio punto con respecto al mismo mes de 2012, llegando al 7%. Datos que pueden hacer pensar que el negocio europeo del fabricante puede estar en la rampa de salida de la recuperación, tras años de pérdidas y reestructuraciones, con cierres de fábricas incluidos. Stephen Odell (Londres, 1955) es el encargado de liderar ese camino a los números negros, y también, por ejemplo, de hacer de la planta de Almussafes, Valencia, una parte estratégica del plan de negocio.
Pregunta. Después de asignar tres nuevos modelos, ¿Almussafes es una fábrica clave para Ford?.
Respuesta. Sí, seguro que es una planta muy importante dentro del proceso de transformación industrial de Ford en Europa. Hace un año, en Amsterdam, presentamos un plan de cinco años con el lanzamiento de 15 nuevos modelos. Ya hemos presentado la mayoría de ellos, y hemos incrementado la previsión de lanzamientos a 25 en cinco años. El producto va a seguir viniendo y los clientes también, y Valencia es absolutamente una parte de ello. Hemos tenido que reestructurar nuestra capacidad, cerrando las fábricas de Southampton y Genk a final de 2014, con todo acordado ya con los sindicatos. Fueron negociaciones muy difíciles porque impacta en la vida de las personas, pero era necesario. Como resultado, hemos cargado otras fábricas europeas, incluida Valencia. Valencia puede llegar a una producción de 400.000 unidades. Es una gran planta.
P. ¿Todo se reduce a una cuestión de costes laborales?
R. No solo se trata de salarios. Se trata de usar la capacidad de la mejor manera que podamos. En el sentido de qué capacidad de producción tienen las fábricas, Valencia está siempre relativamente bien utilizada. Son capaces de asimilar más modelos y aprovechar su capacidad. Sí, los costes laborales son una consideración, pero no la única. También cosas como ser eficientes, como la calidad de la planta, o la capacidad de distribución.
Modelos de más valor para Valencia
La adjudicación de los tres nuevos modelos para Almussafes, el Galaxy, el S-Max y la gama Mondeo, supone un salto de calidad para la fábrica, algo que ya inició con la producción del todocamino Kuga. El S-Max es una de las estrellas de la marca en el Salón de Fráncfort, junto al Mondeo Vignale, que aumenta el equipamiento de la clásica berlina de Ford. “No diría que es un coche premium, y no creo que entremos a luchar cara a cara en este segmento”, afirma Odell. “Añadimos una cantidad de equipamiento y estilo a los productos, y ofrecemos una experiencia de alta calidad a nuestros concesionarios”, abriendo así la puerta a que el añadido de Vignale se incorpore a otros modelos de la marca en el futuro, creando una gama del estilo de los DS de Citroën. “es una línea de producto más rica que Ford es capaz de poner en el mercado”, cierra Odell.
P. Ustedes culminan este año una inversión de 1.000 millones, y las fábricas instaladas en España están recibiendo nuevos encargos. ¿Qué ha cambiado?
R. No es una cuestión exclusivamente española. Lo que está cambiando es que la automoción europea está yendo de 18 millones de coches a 13 millones, lo que nos hace llegar a la conclusión de que tenemos que acelerar la ofensiva de producto, añadir más coches. Esto cambia nuestros retos, que ahora son más fuertes, y al mismo tiempo plantearnos si podemos usar de forma más eficiente nuestra capacidad o reducirla, lo que finalmente no hemos hecho. Y Valencia era una parte clave en el resultado de ese plan, pero no la calificaría solo como una planta española. Es una planta europea.
P. ¿Cuál será la inversión para los tres nuevos modelos?
R. Tengo la cifra pero ahora mismo no se la voy a dar (ríe). Puede ver la inversión que se está haciendo en Valencia, y es coincidente con todas las nuevas Connect, que lanzamos en el tecer trimestre del año. La demanda del Kuga ha resultado más fuerte de lo que pensábamos, lo que llevará la capacidad anual por encima de 200.000 unidades. Yo creo que eso demuestra bastante lo que pensamos de Valencia.
P. En los últimos años acumulan pérdidas millonarias en Europa, ¿por dónde pasa volver a la rentabilidad?
R. Nuestra previsión para este año es estar en el nivel del año pasado, en unas pérdidas de 1.800 millones. No debe sorprendernos cuando el mercado europeo cae en cinco millones de unidades. Además, estamos culminando nuestro plan de reestructuración, por lo que estamos pagando otros costes y depreciaciones. Pero en este entorno, y con mayores costes de reestructuración estamos en el nivel del año pasado, y en el camino diseñado para ser rentables en 2015.
P. ¿Ha tocado fondo el mercado europeo?
R. Este año estaremos en entre 13 y 13,5 millones de coches. Hay suficientes indicadores, como el índice PMI, o que España e Italia podrán pedir prestado a unos intereses razonables, por lo que parece que estamos empezando a tocar fondo. Sentimos que viene la recuperación, pero pensamos que empezará de una forma modesta y gradual. No quisiera predecir cuándo en concreto, me gustaría ser más preciso. Nadie fue capaz tampoco de prever una recesión como la que finalmente ha habido. La tendencia es a la estabilización.
“Europa no tiene que depender de Alemania”
La estabilidad política tiene cada vez más una influencia clave en la evolución del mercado del automóvil. Y dos cuestiones atañen a las responsabilidades de Odell: Alemania y la situación en África y Oriente Medio.
Reino Unido es el único gran mercado que crece, ¿por qué esa diferencia con, por ejemplo, con el mercado alemán?
Reino Unido está fuerte, puede ser porque la gente ve que los precios de las casas está subiendo, y los británicos tienden a valorar sus recursos disponibles por el valor percibido de sus propiedades. Puede haber muchos motivos. El mal resultado de agosto en Alemania puede ser atribuible al periodo preelectoral.
¿Las elecciones alemanas pueden repercutir de alguna manera en una mejora de la economía y del mercado?
No quiero predecir nada. Pero hay una impresión de que tras las elecciones alemanas habrá mayor espacio para la discusión sobre algunos temas como, por ejemplo, los eurobonos, si finalmente fuese necesario. Sí puede ser que añadan más estabilidad a la economía y por tanto a la industria del automóvil.
¿Una recuperación gradual del mercado depende entonces del rumbo que decida marcar el próximo gobierno alemán?
Alemania es una gran parte de Europa, por su tamaño, por su economía... Pero no creo que un solo país tenga que liderar la economía. Bajo mi punto de vista, y no soy un economista, necesitamos una mezcla duradera de medidas de austeridad y crecimiento. Hay cosas, como el empleo, que deben estimularse.
También es responsable de Ford en África y Oriente Medio, ¿cómo ha afectado la inestabilidad política en estas zonas?
El norte de África era un área de gran crecimiento, y ahora evoluciona más lentamente. Oriente Medio sigue siendo una parte sustancial, y Sudáfrica es una parte clave para nosotros. El centro de áfrica tiene una inmensidad de recursos, que de alguna manera acabarán utilizándose para el beneficio de la gente.
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