El nacimiento de una potencia mundial del motor
El fin del proteccionismo aceleró el crecimiento de la automoción hasta situar a España entre los diez mayores países productores
Cuando CincoDías salió a los quioscos, en marzo de 1978, el sector automoción empezaba a cosechar los primeros frutos del cambio de política industrial. Hasta 1972, las fábricas habían estado obligadas a destinar el grueso de su producción al mercado nacional. Pero ese año, el régimen franquista modificó la ley para permitir que Ford pudiese exportar dos tercios de su producción. Era la condición que el grupo estadounidense había puesto para montar una fábrica en Valencia, ya que su objetivo primordial no era ser líder en España, sino competir en Europa con un utilitario de bajo precio.
Temeroso de que el gigante de Detroit acabase instalándose en Francia o Italia, que también aspiraban al proyecto, el Gobierno cedió a la propuesta y, pese a la oposición de los fabricantes locales, aprobó una serie de medidas, que pasaron a la historia como los decretos Ford. Estas incluían la reducción del 90% al 50% del porcentaje de componentes nacionales que los constructores estaban obligados a utilizar y la ampliación de los límites para la importación de coches y piezas.
Con este nuevo marco normativo, la empresa ubicó su planta en Almussafes y comenzó a producir el Ford Fiesta en 1976. Un año después, con esta fábrica a pleno rendimiento, el país sobrepasó por primera vez el millón de vehículos producidos. El cambio de condiciones no tardaría en atraer a otro coloso del sector. En 1982 General Motors inaugura su fábrica de Figueruelas en Zaragoza para producir el Opel Corsa.
La filosofía de "producir para exportar" de estas dos grandes marcas y el fin del proteccionismo empujó al resto de empresas a volcarse al mercado exterior. Esta tendencia se acentuó cuando la crisis del petróleo de 1979 hundió el mercado interno. El número de parados aumentó de manera alarmante hasta alcanzar los tres millones en 1986, lo que tuvo su secuela en las matriculaciones. De los 764.000 vehículos vendidos en 1977 se pasó a los 700.000 en 1985.
Para compensar esta caída, el sector intensificó su apuesta internacional y pasó de exportar los 343.000 vehículos de 1977 -apenas un 30% de la producción española- a los 864.000 en 1985, es decir, el 61% del total. No en vano, en 1984 España superó a Reino Unido en coches producidos con 1,3 millones frente a 1,1 millones.
Las compañías también debieron reducir costes y mano de obra a través de la automatización de las cadenas de montaje. De ahí que el empleo directo, que en 1980 había alcanzado el récord de 117.234 puestos de trabajo, disminuyó con rapidez hasta quedar en 1986 en los 97.000 trabajadores.
A partir de entonces, con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea y la recuperación de la economía internacional, se abren nuevos horizontes para el sector. La eliminación de las barreras arancelarias, la disponibilidad de plantas y el menor coste laboral frente a otros países vecinos hicieron de la industria española un bocado apetecible para las multinacionales del motor.
Ese mismo año, tras varios de colaboración, Volkswagen compra Seat, convirtiéndola en la tercera marca del grupo alemán, y en 1990, el fabricante italiano de camiones Iveco adquiere Enasa-Pegaso. La integración de los constructores españoles en grandes consorcios automovilísticos supondría una mayor especialización en la producción de vehículos para la exportación, sobre todo de gama media-baja.
En 1991 el país rebasó a Italia con dos millones de vehículos frente a 1,8 millones, situándose como el tercer mayor productor europeo y el quinto del mundo. Este periodo de bonanza acabó con la recesión de 1993, que derribó las ventas a niveles de 1986 con 744.000 turismos y destruyó 12.000 empleos. El Gobierno intentó reactivar un sector que aportaba ya el 4,5% del PIB con el plan Renove de ayudas a la compra, el cual se mantuvo hasta junio de 1995.
La industria no volvió a vivir una situación parecida hasta 2008, cuando la crisis internacional forzó a las fábricas a suprimir turnos, rebajar o congelar salarios y despedir personal al menos de forma temporal. En la mayoría de casos, los trabajadores no han tenido más remedio que aceptar los sacrificios en aras de asegurarse la asignación por parte de sus casas matrices de nuevos modelos que eviten el cierre de las plantas, ya que España ha perdido atractivo en costes laborales frente a países emergentes como Turquía, Polonia o Rumanía.
Ello ha hecho posible, por ejemplo, que el centro de Ford en Almussafes se adjudique cuatro nuevos modelos, uno de ellos híbrido; que la planta de Seat en Martorell consiga el Audi Q3, y que Renault encargue a su factoría de Valladolid el eléctrico Twizy. Más recientemente, Nissan asignó a su fábrica de Barcelona un nuevo turismo que empezará a producirse en julio de 2014, y Volkswagen anunció inversiones por 800 millones en su planta de Navarra. "Hemos logrado alejar el fantasma de la deslocalización, que durante años ha planeado sobre el sector", destaca Francisco Pérez Botello, director de Volkswagen.
En esta coyuntura, España arrebataría a Francia el segundo puesto europeo en 2010, aunque a nivel mundial ya había perdido posiciones ante dos nuevos rivales: Corea del Sur, que le adelantó en 1995, y China, que superaría los dos millones en 2000 y los tres en 2002. Actualmente, el gigante asiático es el primer fabricante del mundo, con 18 millones, y España, el noveno, con 2,3.
"La industria se ha globalizado y en el mundo se fabrican hoy el doble de vehículos que hace 35 años", comenta Ramón Paredes, vicepresidente ejecutivo de relaciones gubernamentales e institucionales de Seat. "España debe mantenerse como una de las grandes potencias porque se trata de un sector clave para nuestro país", añade. De hecho, el motor contribuye ahora con el 6% del PIB nacional y el 9% del empleo.
Para Guillermo Fadda, director de la filial de Audi, el desafío para los próximos años es doble: "La apertura de países emergentes como China o India supone para los fabricantes nuevas posibilidades de negocio, mientras que la caída de la demanda interna en la UE nos obliga a mejorar la competitividad manteniendo la producción en Europa".
Pérez Botello, de Volkswagen, coincide en que España no puede perder peso ni bajar del top ten. "Esta es la premisa del Plan 3 Millones que fabricantes y vendedores hemos presentado al Gobierno".
El auge de las marcas 'premium'
Guillermo Fadda, director de Audi, destaca que las marcas premium han ido ganando terreno y este concepto ha dejado de asociarse únicamente a coches de gama alta.
El modelo que vendió más de 100.000 coches
El modelo más popular a finales de los setenta era, sin duda, el Seat 127. En 1977, el grupo, entonces controlado por el Estado, vendió más de 100.000 unidades de este coche, "una cifra hoy impensable para cualquier marca", dice Ramón Paredes, vicepresidente ejecutivo de relaciones gubernamentales e institucionales de Seat.
Otros modelos importantes eran el Ford Fiesta, el Audi 100 y el Golf, que apareció a mediados de los setenta. Actualmente, el Ibiza y el León son los dos emblemas de Seat, y el Golf va ya por su séptima generación. Pero el modelo más vendido es el Renault Mégane, del que el año pasado la casa francesa vendió 30.146 coches, seguido por el Citroën C4, con 27.790 unidades.
España sobrepasa la barrera del millón de coches
En 1977, España sobrepasa por primera vez la barrera del millón de vehículos producidos. Gran parte de este logro se debió al inicio de operaciones de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia), que el gigante de Detroit había inaugurado apenas un año antes. Aun así, el país todavía estaba por debajo de Reino Unido e Italia. Al primero lo superaría cinco años después, en 1982, cuando el Opel Corsa empezó a montarse en la planta de General Motors en Figueruelas (Zaragoza), y al segundo, mucho más tarde, en 1991.
Nissan adquiere Motor Ibérica, vieja filial de Ford
En 1979, en plena crisis del petróleo, el fabricante norteamericano Massey-Ferguson vende a Nissan el 36% de las acciones que poseía en Motor Ibérica, antigua fábrica de Ford en Barcelona y famosa en aquella época por su marca de tractores Ebro. El grupo japonés alcanzaría la mayoría del capital en 1981. Dos años después inicia el montaje del Nissan Patrol, el primer vehículo de la marca fabricado en Europa. Actualmente cuenta con otras dos factorías en Ávila y Cantabria, así como un centro de I+D en Barcelona.
Volkswagen compra Seat por 80.000 millones de pesetas
Al finalizar su alianza de 30 años con Fiat, Seat busca un nuevo socio que ponga fin a su delicada situación financiera. En 1986, Volkswagen compra al Estado el control de la empresa, primero el 51% y a final de año el porcentaje restante. En total desembolsa 80.000 millones de pesetas (480 millones de euros). Seat se convierte en la tercera marca del grupo alemán y en 1988 vuelve a ganar dinero tras 11 años en rojo. "Hoy más del 80% de los vehículos de Seat se venden fuera de España", destaca Ramón Paredes, directivo del grupo.
Iveco se queda con el fabricante de los camiones Pegaso
Enasa, el fabricante de los camiones y deportivos Pegaso, se pasó toda la década de los ochenta buscando un socio que le ayudara a competir en mejores condiciones con Volvo y Scania. Finalmente, tras fracasar un acuerdo con el consorcio alemán formado por Mercedes Benz y Man, el Estado vende la empresa a la italiana Iveco, filial de Fiat, en septiembre de 1999.
De esta manera, la compañía acabó convertida en la división de vehículos industriales de Iveco, que siguió fabricando la marca Pegaso hasta 1995
La contribución del sector al PIB supera el 6%
Mientras que en 1997 el aporte del sector al PIB español era del 3,6%, en 1986 esta tasa llegó al 4,3%. En las siguientes décadas, el peso de la industria seguiría aumentando hasta superar el 6% a partir de 1998. En paralelo, el número de empresas instaladas en España pasó de 13 en 1977 a 9 en 2011.
En cuanto al nivel de motorización, en 1978 había 178 turismos por cada 1.000 habitantes. En 2007, último año del que se disponen datos, este indicador era de 489, todavía 21 puntos por debajo de los 510 de la UE.
Noveno productor más grande del mundo
En 1991, España supera a Italia en producción de vehículos con 2 millones de unidades frente a 1,8 millones, y se sitúa como el tercer mayor productor europeo de automóviles y el quinto del mundo. El siguiente paso no se daría hasta 10 años después, cuando desplazaría a Francia como segundo productor europeo, con 2,3 millones frente a 2,2 millones.
Sin embargo, a nivel mundial descendería hasta el actual noveno puesto, por debajo de China, EE UU, Japón, Alemania, Corea del Sur, India, Brasil y México.