La Fórmula 1 arranca con menos presupuesto
La crisis económica ha acelerado su transformación en una prueba más barata y sostenible.
El mundial de Fórmula 1 cuenta los días para el inicio de una nueva temporada. Los monoplazas ya comenzaron a rodar la semana pasada en el circuito de Jerez, donde las escuderías pudieron probar por fin sobre la pista el trabajo de los últimos meses. Unos test que en los últimos años han cobrado una especial importancia. Las restricciones presupuestarias impuestas por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) hicieron reducir este tipo de pruebas a dos: una semana en el circuito jerezano y otra en el barcelonés de Montmeló, ambas durante este mes, con un máximo de 15.000 kilómetros de rodaje por bólido en todo el año. Las pruebas en el circuito andaluz han dejado la conclusión de que aún queda trabajo por hacer y no en mucho tiempo.
La prohibición de los escapes soplados y la reducción del tamaño y altura de la zona frontal del bólido, que ha provocado un llamativo rediseño de estas piezas en la mayoría de las escuderías, son las novedades más destacables de este año, uno más en el proceso de reconversión que vive la prueba.
La crisis económica y financiera han tenido su impacto en el deporte más prestigioso del mundo del motor. Los altos niveles de gasto de los equipos hacían peligrar el futuro de la especialidad. Escuderías como Ferrari o McLaren gastaban en los años previos a la crisis entre 300 y 400 millones de euros al año en el desarrollo de sus monoplazas. La coyuntura acabó por fulminar los proyectos en la Fórmula 1 de tres de los principales fabricantes de automóviles del mundo: Honda, Toyota y BMW abandonaban entre 2008 y 2009 y ponían de relieve la difícil situación.
Por ello, la Federación Internacional de Automovilismo inició en 2008 un plan de recorte en los gastos que ha acelerado la transformación de la Fórmula 1. Un proceso que tendrá su consolidación en 2014, cuando se apliquen los ambiciosos cambios técnicos que la FIA aprobó el verano pasado. Estos ajustes han acabado por reducir los presupuestos de las escuderías en una media de 100 millones: de 209 en 2009 a 113 en 2011, según el estudio Business Book GP. En el descenso también influye la presencia de escuderías como la española HRT, con un presupuesto de unos 40 millones, frente a los 200 que empleó Ferrari durante la pasada temporada.
Los recortes principales se centran en dos aspectos. El primero, la limitación a ocho de los motores a utilizar durante una misma temporada. En la de 2012, que comenzará el próximo 18 de marzo en Melbourne (Australia), el calendario totalizará un recorrido cercano a 6.000 kilómetros a través de los 20 circuitos que lo compondrán, lo que hará que un mismo motor tenga que durar más de 700 kilómetros o, lo que es lo mismo, algo más de dos pruebas. Además, la caja de cambios no puede ser reemplazada durante cinco carreras consecutivas. Hace una década, las escuderías tenían vía libre para estrenar un motor cada fin de semana.
La FIA también fijó un proveedor único de neumáticos, con compuestos similares para todos los equipos, y prohibió los repostajes en carrera, con el objetivo de optimizar el consumo de combustible y reducir así los costes en este apartado. Pero, como hemos referido, los cambios de verdad vendrán en 2014.
2014, el punto de inflexión para la especialidad
Además de los evidentes cambios estéticos que han sufrido los monoplazas de Fórmula 1 en los últimos años, y de las constantes modificaciones en el reglamento de la prueba, las prestaciones de los bólidos también han experimentado variaciones. En 2009, el rendimiento de los motores se limitó a un máximo de 18.000 revoluciones por minuto, y comenzó a primar la fiabilidad sobre la velocidad para poder cumplir con el tope de ocho motores al año. Pero el verano pasado la FIA aprobaba uno de los mayores cambios de los últimos 20 años. A partir de 2014, los monoplazas deberán emplear motores V6 turbo de 1,6 litros, limitados a 15.000 revoluciones por minuto. En un principio, se diseñó un límite de 12.000 revoluciones por minuto, pero el tope definitivo tendrá que cumplir con los mismos parámetros de gasto de combustible que los fijados para los de 12.000. Los ingenieros deberán concentrarse en mejorar la eficiencia de los propulsores. Además, se espera que para entonces el sistema de recuperación de energía cinética (KERS), que aprovecha la liberada en las frenadas para convertirla en potencia, haya evolucionado lo suficiente como para emplearlo de forma más continuada que la actual.Esta nueva normativa conllevará un aumento del gasto de los equipos para poder adaptarse a ella, pero redundará en unos vehículos medioambientalmente más respetuosos.Precisamente ese es el futuro de la Fórmula 1. La Comisión Europea ya ha propuesto la celebración de un campeonato paralelo formado por vehículos eléctricos. Incluso, estuvo muy cerca de aprobarse una medida para que los monoplazas, al paso por el carril de boxes, activaran un motor híbrido para reducir emisiones y consumos, pero finalmente fue descartado por el peligro que supondría para los mecánicos que los bólidos no generasen ruido alguno. Pero la presencia de estas mecánicas será cada vez más amplia.