Se buscan inversiones que no eleven el déficit
Los empresarios dudan sobre cómo financiar los ejes de transporte
Los constructores respiran aliviados. El sí de Bruselas a la propuesta española de articular la red de transporte del futuro en cinco grandes corredores parece asegurar una cartera de obras que hoy por hoy es más necesaria que nunca para acabar con la sangría del empleo y la crisis en el sector. Sin embargo, una vez superada la euforia de los primeros momentos, en las empresas y principales patronales del sector se preguntan: ¿podrá el nuevo Gobierno hacer frente de verdad a una inversión de casi 50.000 millones de 2014 a 2020?
Ya lo dijo el ministro al término de su comparecencia del miércoles y lo corroboraron los técnicos después en los pasillos de Fomento: "Ahora viene la lucha en Bruselas por el dinero". La Comisión ha propuesto destinar a la Red Transeuropea de Transportes un primer fondo de 21.000 millones, a los que se podrían sumar algo más de 10.000 procedentes de las ayudas a la cohesión. Es decir, en el mejor de los escenarios unos 31.000 millones a repartir entre los 27 Estados miembros para cofinanciar el 10%, 20%, 30% y hasta 40% de cada proyecto en función de la relevancia que este tenga para, por ejemplo, contribuir a mejorar el tráfico en un nodo especialmente problemático.
Gasto productivo
Parece que la Comisión ha aceptado que la inversión en infraestructuras, entendida como gasto productivo, puede contribuir a impulsar el crecimiento económico, pero todavía se muestra inflexible con que la prioridad debe ser la reducción del déficit. ¿Será compatible en países como España seguir manteniendo cierto nivel de inversión en obra pública con los recortes que son imprescindibles para volver al equilibrio presupuestario? Los expertos y las empresas tienen serias dudas.
El departamento que dirige José Blanco se ha comprometido ante Bruselas a que el Gobierno español que salga de las urnas el próximo 20-N tendrá capacidad para invertir más de 50.000 millones en apenas siete años, en el periodo comprendido de 2014-2020. Lo cierto es que se trata de un volumen de inversión bastante conservador o realista, de unos 7.000 millones por ejercicio, cuando en la etapa expansiva de la economía se llegó a alcanzar un promedio de 13.000 millones por año. Además, los corredores aprobados ahora como prioritarios están en un estado de maduración avanzado; no en vano muchos tramos están incluidos en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) y algunos en avanzado estado de obras, como una parte del polémico corredor Mediterráneo. Si a eso le sumamos que España debe aspirar a conseguir al menos un 20% de esos primeros 21.000 millones que pone a disposición de los Estados la Comisión (unos 4.200 millones), la necesidad de recursos podría reducirse a unos 45.000 millones en esos siete años.
Pues bien, aunque a priori parece un objetivo fácilmente alcanzable, las empresas no olvidan que en 2010 se decretó un recorte de más de 6.000 millones en la inversión de Fomento y nada hace pensar que en el corto plazo vaya a pasarse de paralizar y reprogramar obras a un nuevo impulso inversor. "La clave puede estar en conseguir que Bruselas autorice que los Estados no computen como gasto y, por tanto, no eleve el déficit los fondos destinados a esta clase de proyectos de infraestructuras", explica un alto cargo de Fomento.
Las empresas lo plantearán de manera formal al nuevo Ejecutivo y este deberá elevar la propuesta a las autoridades comunitarias, poco dadas a las argucias contables que pueden comprometer presupuestos futuros. "Lo que sí está dispuesta a hacer la Comisión es a buscar nuevas fórmulas de financiación que supongan más ingresos para los Estados", comentan las mismas fuentes.
Los dos grandes partidos políticos guardan un prudente silencio al respecto. El PP ya ha anunciado que revisará los criterios de las últimas adjudicaciones y licitaciones de obras que se hayan hecho para analizar de manera efectiva si el proyecto a ejecutar es necesario o no. Y en paralelo, ha garantizado que pondrá en marcha los cambios normativos que sean precisos para regular de una vez por todas la colaboración público-privada. El PSOE, por su parte, ha asegurado que, pese a la necesaria reducción del déficit, mantendrá un nivel de inversión mínimo para fomentar la recuperación.
Las fórmulas
Colaboración público-privada-Peajes: pago por uso de una determinada infraestructura. Es la fórmula tradicional de inversión privada.-Tasa por disponibilidad: la empresa privada hace la obra y recibe a cambio un canon si cumple determinados parámetros de calidad y servicio.-Modelo alemán: pago aplazado del proyecto. No le gusta a Bruselas.-Bonos para infraestructuras: en discusión en estos momentos, tendrían aval europeo y permitirían el acceso a la financiación de las grandes empresas del sector.