"Los carburantes no deben pagar los errores del déficit tarifario"
Su trayectoria en Cepsa, a la que llegó hace 20 años, le ha convertido en un histórico del sector petrolero en España. Riberolles se opone aque las "ineficiencias" de las renovables las paguen sus clientes con una tasa
Dominique de Riberolles se prodiga poco en los medios, por lo que sus opiniones se cotizan. Este ejecutivo francés, licenciado en Ciencias Económicas y Derecho por la Universidad de París y en Empresariales por la Universidad de Washington, llegó a Cepsa en 1990, antes incluso de la fusión entre Elf y Total. Ha conocido, por tanto, varios cambios accionariales (arbitraje, incluido), en una compañía en la que ocupa el cargo de consejero delegado desde 2006. Dos cuestiones le molestan especialmente: los estudios que insisten en que las petroleras en España tienen los mayores márgenes de Europa y, en estos momentos, que se pretenda que los carburantes financien con el llamado céntimo verde los errores de la política de renovables.
En Cepsa y el resto de las petroleras existe una gran preocupación ante la posibilidad de que el Gobierno fije una tasa sobre los carburantes para financiar las primas de las energías renovables.
Hay una reflexión en el Gobierno sobre esta tasa, pero no sabemos si está dispuesto a aplicarla y tampoco de qué se trata concretamente. Si el objetivo es que los consumidores de los carburantes soporten el déficit de la tarifa eléctrica, la respuesta es: ¿y por qué no los usuarios de tabaco o de la banca? No, dicen, tienen que ser los carburantes porque contaminan. Pero si todo el mundo se beneficia de las medidas para luchar contra el cambio climático, su financiación debería abordarse vía Presupuestos.
¿Habría que crear entonces un impuesto específico?
No me corresponde a mí opinar si hace falta pagar un nuevo impuesto, pues es una decisión del Gobierno en la que no voy a entrar. Lo que sí hay que tener en cuenta es que en uno o dos años, de acuerdo con la armonización fiscal que exige la directiva europea, está previsto ya una subida de los impuestos especiales sobre el gasóleo. No se puede imponer una tasa por un servicio del que no disfruta el que soporta la tasa.
¿Quiénes están presionando más para que se fije esta tasa y qué razones alegan?
Las que presionan son esencialmente algunas eléctricas y las empresas que integran la asociación de renovables APPA, que se han puesto al frente de la manifestación. Sus argumentos son que el sector del petróleo y el gas no contribuyen lo suficiente a la incorporación de renovables, que han generado el déficit de tarifa. Esto es una falacia, pues el déficit es anterior al desarrollo de estas energías y si ha aumentado mucho en los últimos años es porque no se quiere repercutir en la tarifa todos los costes, sobre todo, los de la materia prima.
Pero también es cierto que el sector del transporte, uno de los mayores emisores de CO2, no recibe penalización por ello.
Estamos haciendo un gran esfuerzo para reducir las emisiones, como ya lo hicimos en el pasado con el azufre o el plomo. Ahora, como el objetivo asignado a los carburantes es menor que el del resto (un 10% de renovables sobre el 20%) y como la producción eléctrica con estas energías ya ha alcanzado ese 20%, hay quien considera que el peso del déficit de tarifa que genera hay que repartirlo con el petróleo. Pero ese 10%, y la propia Comisión Europea lo sabe, es un objetivo muy ambicioso. Encontrar biocomponentes en cantidad suficiente tiene un coste tremendo para un parque de vehículos que tiene problemas para admitirlos.
¿Por qué?
Hay fabricantes de coches que ponen en el tapón no bio. Hay un error al creer que el biodiésel va a mejorar el diferencial de los motores. El biodiésel, que reduce el CO2, tiene más densidad que el diésel de origen fósil, por lo que tendremos que pagar un coste para corregir la densidad de éste para mezclarlos. De momento, el biodiésel se ha limitado al 7%; el bioetanol, al 10%
¿Cuál es la solución?
Nos olvidamos de que la directiva del 20-20-20 un 20% del consumo final de energía en 2020 debe proceder de fuentes renovables dice que todas las tecnologías son necesarias y que el ahorro energético es la mejor vía para luchar contra el cambio climático. En Cepsa, los costes energéticos son el 50% del total, por lo que se puede imaginar que hace mucho tiempo que nos preocupamos por el ahorro. El refino europeo tiene que bajar las emisiones de CO2 un 25% antes de 2020, pero en España el ajuste será del 30% pues hay una mayor producción de diésel. Además, en 2015, el parque nuevo no podrá emitir más de 120 gramos por kilómetro recorrido (90 gramos en 2020), cuando en 2009 sólo un 25% emitían menos de 120 gramos. Esto afecta a los fabricantes y nosotros estamos en medio, entre el martillo y el yunque.
Pero el céntimo verde lo pagaría el usuario y no la petrolera. ¿Les preocupa porque supondría una caída del consumo?
Sí, nos perjudicaría. Estamos en crisis y hay que tener cuidado. Yo aplaudo, por ejemplo, las medidas para mejorar el transporte de mercancías por tren, pero afectará al transporte por carretera que ya está muy mal.
¿No sería mejor reducir las primas a las renovables?
En el sistema hay ineficiencias. Las subvenciones cruzadas, que pagarían en este caso el petróleo o el gas, haría que no se busque la eficiencia, porque le pasas la pelota a otro. ¿Me van a cargar el déficit de tarifa porque quieran hacer proyectos renovables poco eficientes? Además, si hay aerogeneradores de más potencia es gracias al sucio petróleo, pues las palas se hacen con plásticos de nueva generación que producimos nosotros.
¿Cómo ve el futuro del coche eléctrico?
En el más optimista de los escenarios, se llegará al 10% de vehículos eléctricos. Ahora se está vendiendo el parque de coches de los próximos cinco a ocho años. El futuro está en el coche enchufable (plug-in), sobre todo el de gasolina, pues tiene un motor muy eficiente que consume poco y una batería que se puede recargar. Aunque te da una autonomía baja, es un sistema inteligente que compagina motor nuevo, eficiencia, gasolina y complemento eléctrico por la noche.
¿Y qué pasará con el vehículo eléctrico puro y los híbridos?
El eléctrico puro es un vehículo de pequeña dimensión, con dos plazas, para dar servicio en la ciudad, por lo que obligará a tener otro para viajar. En el caso de los híbridos, que son enormes y tienen una batería cara, necesitan un motor muy potente y, aunque parecen verdes, cuando salen a carretera el consumo es enorme. En cualquier caso, la solución masiva tardará años, y habrá que cambiar la reglamentación de las comunidades de vecinos.
Tras los cambios accionariales que se produjeron hace un año en Cepsa, cuyo capital se reparten casi por igual Total e IPIC, la compañía ha entrado en un periodo de gran tranquilidad.
No tenemos problemas con nuestros accionistas. IPIC está de acuerdo con nuestra estrategia, conoce muy bien la empresa, pero se reforzaron hace sólo un año. En estos momentos, estamos preparando un plan estratégico a cinco años, que se presentará antes de acabe 2010, aunque en el área de exploración y producción los horizontes son mayores, entre siete y 10 años.
A la vista de las fuertes inversiones que Cepsa ha realizado en los últimos años, ¿se podría avanzar que es un plan expansivo?
Sí. Entre 2008 y 2009 multiplicamos las inversiones sobre los cinco años anteriores: pasamos de una media de 400 millones anuales a 900 millones. Aunque ha habido proyectos puntuales, como los de la refinería de Algeciras; dos cogeneradoras y, sobre todo, la ampliación de la de Huelva, a la que se han destinado 1.000 millones, también hay que tener en cuenta que fueron dos años en los que parecía que el mundo se venía abajo.
¿En exploración y producción trabajan con Total? ¿Han reducido las inversiones en esta área?
Con Total tenemos proyectos comunes, como uno de producción en Argelia, pero vamos con otros socios a países donde tenemos ya experiencia. En cuanto a las inversiones en exploración y producción, donde hemos conseguido 20 permisos, no las hemos ajustado, nosotros tenemos criterios más severos que otros. Los ajustes los hacemos en inversiones corporativas. En el proyecto de Huelva renegociamos contratos y logramos ahorros de entre el 15% y el 20%.
¿Tienen previsto la compra de activos en el futuro?
Nuestra deuda sobre fondos propios está en el 30%. Con este ratio de endeudamiento tan bajo y las líneas de crédito que tenemos, la compañía tendría a su disposición entre 2.000 y 3.000 millones para la compra de activos.
¿En el sector petrolero o en otros negocios energéticos?
En el del petróleo. Nosotros estamos acostumbrados a competir en el mercado libre y no sabemos movernos en los negocios regulados.
¿La caída de la demanda tocará fondo este año?
La situación es algo mejor que la del año pasado, pero la demanda sigue cayendo. El mercado de gasolinas un 6% y el del gasóleo, aunque llegó al 0%, volvió a bajar en julio y agosto el 0,6%. Esto nos preocupa.
¿Qué perspectivas hay?
Tenemos precios entre 70 y 80 dólares el barril, algo que es bueno para la parte de exploración, pero altos para las economías crisis. Frente al exceso de capacidad de refino en Europa hay nuevas capacidades en Asia, India y Medio Oriente, con lo que se avecina un ajuste difícil, con exceso de capacidad, de inventarios y precios que no despegan. Si la demanda en Asia sigue fuerte, evitará que sus productos vengan a Europa, que es menos atractiva con un dólar fuerte. El crudo evoluciona como un producto financiero y los márgenes están mal. Si tenemos una mejoría se debe a la petroquímica donde hemos hecho grandes esfuerzos para reducir costes.
Los informes periódicos de la Comisión Nacional de la Energía demuestran que los márgenes de las petroleras en España son mayores que en el resto de Europa.
La Comisión Europea ha hecho un estudio que concluye que las estadísticas utilizadas para hacer las comparaciones (las del Oil Bulletin) no son válidas. Los precios que figuran en él son los que figuran en el surtidor, pero no los descuentos; hay discrepancias en la información, pues en unos casos son medias y en otros no. Una muestra también hay diferencias en la traslación del precio de los biofueles, que tienen incentivos, o de los impuestos. Además, las estructuras de comercialización son diferentes (en Francia, un 50% de los carburantes se distribuye en supermercados) y somos el mercado con más diésel.
Pero España es uno de los países europeos con menor número de gasolineras.
Pero, siendo junto con Inglaterra, el país donde más ha caído la demanda, somos el único en el que aumenta el número de gasolineras. Y pese a la caída del tráfico (entre un 20% y un 25% en algunas autopistas) y al encarecimiento del suelo. Además, hemos perdido volumen de negocio tras la prohibición de vender tabaco y alcohol de alta graduación en nuestras tiendas.
Usted ha asegurado que hay muchos fallidos en el sector.
Sí. España es el país con más fallidos en el transporte, que las empresas tenemos que soportar. Es algo que se puede apreciar en las provisiones operativas, que han aumentado bastante. Otra cuestión que hay que tener en cuenta es el diferencial de inflación con Alemania, entre el 13% y el 15%, que supone mayores costes en el transporte, la logística y la comisión a los minoristas.
Gasoducto "El Medgaz no afectará al mercado"
¿Cuándo entrará en funcionamiento el gasoducto de Medgaz, en el que Cepsa tiene un 20%?
Ya se han hecho las pruebas para operar en el lado español y estamos a punto de obtener la autorización de la Agencia de Hidrocarburos de Argelia (ARH). Tras los test de los compresores, es previsible que en tres meses entremos en la fase comercial.
¿Qué efectos tendrán sobre el mercado los ocho bcm (mil millones de metros cúbicos) que traerá el nuevo tubo?
El gasoducto no tiene por qué transportar esa cantidad desde el principio. Su funcionamiento será progresivo, primero, a media capacidad, luego, a dos tercios, dependiendo de la evolución de la demanda. No veo que vaya a tener un efecto sobre los precios.
Pero las regasificadoras sufrirán, ¿no?
Nosotros también sufrimos cuando abren una gasolinera en un supermercado. El proyecto de Medgaz es conocido desde hace más de 10 años, nos han visto hacerlo y, aunque se intentó retrasar, será muy bueno para la garantizar el suministro de España y del resto de Europa. Habrá que hacer más interconexiones.
¿Qué supondrá para el negocio de Cepsa?
En nuestro caso, vamos a sustituir el gas natural licuado (GNL) que recibimos ahora y tendremos un suministro más regular. Son 1,6 bcm, el que nos corresponde por el 20%, que se destinará a nuestra central de ciclo combinado, a nuestras refinerías (para ahorrar energía) y a la comercialización entre nuestros clientes industriales. Cepsa es un cliente más de la comercializadora