Iberia jugará en la 'Premier League'
Finalmente, Iberia y British Airways se convertirán en una única empresa a finales de año. Ayer desvelaron a los reguladores español y británico que someterán el acuerdo a sus respectivas juntas de accionistas en noviembre y, un mes más tarde, se producirá la fusión. Se cierra así una compleja negociación que ha tenido que solventar numerosas trabas, especialmente derivadas de las cargas que la aerolínea inglesa debe soportar por los fondos de pensiones de su plantilla.
El resultado, no exento de incertidumbres como cualquier proceso de concentración, es a primera vista satisfactorio e industrialmente acertado. La complementariedad de ambas empresas, que no compiten prácticamente en rutas (la suma de ambas flotas, 408 aviones, cubrirán 200 destinos), augura ventajas para un grupo que podría convertirse en la primera aerolínea mundial. De hecho, una vez que funcionen conjuntamente obtendrán unas sinergias de 400 millones de euros a partir del quinto año.
Iberia y British Airways salen ganando con su integración en una operación que podría considerarse entre iguales, a pesar de que el 56% del nuevo grupo, que se llamará International Airlines Group, lo aporta la británica y el restante 44% la española. Lo demuestra la decisión de que la sede social se quede en Madrid y que la cuenta de resultados se elaborará en euros. Pero, sobre todo, los que salen ganando son los accionistas de Iberia que obtienen un canje más positivo que los de la inglesa. Así, por cada acción de BA obtendrán una del nuevo grupo, mientras que por cada título de Iberia recibirán algo más, concretamente 1,0205 acciones. Esta ventaja se explica en la autocartera, mayor en el caso de Iberia, que ha tenido un detalle con sus accionistas y ha optado por amortizarla, con lo cual los propietarios de Iberia han tocado a un poco más que los de British Airways. Esta acción podría permitir a Caja Madrid colocarse como el primer socio inversor del nuevo grupo.
Sin embargo, los retos que se abren ahora con la fusión son muchos y muy duros. En definitiva, no ha sido una opción sino una necesidad para ambas compañías, que se habrían quedado descolgadas en un mercado dominado por los gigantes Air France-KLM y Lufthansa-Swiss Air. Ahora, en igualdad de condiciones, los tres gigantes están obligados a seguir creciendo mediante la absorción o los acuerdos con las europeas que todavía quedan en solitario y, sobre todo, con otros operadores americanos o asiáticos. De hecho, la información comunicada ayer a la CNMV advierte que la fusión de las dos aerolíneas las permite participar en futuros procesos de consolidación del sector. Lo que podría significar que sus acercamientos con American Airlines quizá terminen también en boda.
Aunque los problemas derivados del tamaño quizá sean el menor de sus quebraderos de cabeza de la nueva aerolínea. El sector tradicional debe afrontar una reordenación de su negocio en profundidad. La presión de las low cost ha arrastrado a muchas de estas compañías (incluidas Iberia y British Airways) a reubicar su actividad en las rutas de largo recorrido entregando las líneas de medio y corto a las aerolíneas emergentes. La crisis mundial ha complicado su situación al reducir considerablemente los viajes interoceánicos, afectando de lleno a la cuenta de resultados de las más tradicionales. La recesión, además, ha dañado profundamente el sector del viaje de negocio, la business o first class, otro de los segmentos en los que las aerolíneas de bandera se habían refugiado para resistir el envite de las agresivas low cost.
Muchas son las respuestas que deberán encontrar si quieren rentabilizar la fusión. La calidad de la gestión de ambas compañías es, sin duda, una garantía de éxito, aunque será imprescindible que el personal, incluidos los pilotos, arrimen el hombro en un proceso que requerirá sacrificios por parte de todos. Confiemos en que haya voluntad pactista. De ser así, seguro que la aventura será provechosa. Con ella ganaremos los españoles que dispondremos de una aerolínea más competitiva y una mayor disponibilidad de rutas. Y, aunque la Comisión Europea tendrá la última palabra, no parece que atente la competencia, pues existe una oferta entre España y Gran Bretaña lo suficientemente amplia para que los billetes entre ambos países no suban.
