Europa blinda a sus automovilísticas
La industria de la automoción se ha echado en brazos de las administraciones públicas en ambos lados del Atlántico como única vía para hacer frente a la crisis económica y la falta de financiación. Los Gobiernos han respondido al llamamiento y han prestado esa ayuda, en mayor o menor medida. Pero nada sale gratis.
Alemania se ha visto obligada a auxiliar a Opel, a quien ha concedido financiación y más de 4.000 millones de euros en avales. Francia hizo lo propio, y en febrero de 2009 concedió préstamos de 6.500 millones a Renault, el grupo PSA y a Renault Trucks. En EE UU, el Gobierno ha llegado a nacionalizar General Motors y a contar con un 8% en Chrysler con un plan de rescate valorado en más de 80.000 millones, y es el principal accionista del que durante casi ocho décadas fue el mayor fabricante de coches del mundo.
Hasta aquí las similitudes. Porque hay diferencias de peso a la hora de hacer valer los derechos adquiridos con las ayudas. El Gobierno estadounidense ha permitido que una empresa de la que es propietaria en un 60,8% cierre 13 plantas de ensamblaje de un total de 47 que tenía abiertas en EE UU en 2008.
Además, da vía libre para que la dirección rebajase la plantilla desde 91.000 empleados en diciembre de 2008 a los 64.000 con los que acabó el pasado año. Los despidos no sólo se producirán en plantas: el número de ejecutivos deberá reducirse en un 35% y el de concesionarios, deberá bajar de 6.000 a 3.600. La situación de GM, claro está, hacía necesaria una profunda reestructuración tras años de parches y medidas a medias.
En Europa, el modo de actuar ha sido diametralmente opuesto hasta ahora. Los Gobiernos de Alemania y Francia han hecho valer (o tratado de hacerlo) los millones desembolsados para proteger los empleos de posibles votantes. Sus intenciones, en buena parte de las ocasiones, han ido en contra de la propia lógica empresarial, dado que suponen renunciar a fabricar con menores costes en otro país.
El último caso hasta la fecha lo ha protagonizado el Gobierno de Nicolas Sarkozy. Renault ha tenido que tranquilizar al Ejecutivo francés, propietario de un 15,7% de su capital. "No apoyaremos con tanto dinero a nuestros constructores para que la totalidad de las fábricas se larguen fuera", declaró el miércoles pasado Sarkozy. Más explícito fue el ministro de Industria, Christian Estrosi, que un día antes había señalado que el Gobierno "no dejará que el Clio IV se produzca en Turquía". Finalmente, la compañía ha tenido que tranquilizar al mandatario tras un encuentro entre Sarkozy y el presidente de Renault, Carlos Ghosn, en la Isla de Reunión el pasado sábado. Entonces, aseguró que el sucesor de este modelo, que hasta finales de 2012 se fabrica también en Valladolid (y que podrá dejar de llamarse Clio), se montará también en la planta de Flins, además de en Turquía. Distintos medios, incluso, han llegado a especular con la posibilidad de que Francia llegue a incrementar su participación en Renault para blindar sus operaciones.
El Gobierno alemán también se mueve para prevenir deslocalizaciones de la producción. Durante el frustrado intento de venta de Opel a Magna, el Gobierno de Angela Merkel se decantó por el fabricante de componentes dado que sus planes eran los más favorables a los intereses de los empleados alemanes. Y es GM contemplaba el cierre de una planta en territorio germano (la instalación de Bochum) además de la de Amberes y traspasar la de Eisenach. Magna, por contra, incluso, pretendía transferir buena parte de la producción del Corsa de Zaragoza a Eisenach. Esta posibilidad irritó a los sindicatos y al propio ministro de Industria, Comercio y Turismo, Miguel Sebastián, quien manifestó que daría ayudas siempre y cuando la reestructuración de Opel se llevase a cabo con criterios económicos y no políticos.
Finalmente, General Motors decidió retener Opel. La compañía se comprometió a no trasladar producción sin una justificación económica sólida, lo que salvaba buena parte de la asignación de Figueruelas. Esta decisión irritó al Ejecutivo, que no ocultó su enfado a la prensa. La multinacional, eso sí, se comprometió a dar una contrapartida a Alemania y reforzará las plantas alemanas. Lo cual no impedirá que 12.000 empleados de todas las factorías en el país tengan que parar durante unos días para ajustar producción. Y todo esto, sin olvidar el caso de Volkswagen. Pese a los esfuerzos de Bruselas, el land de Baja Sajonia cuenta con el 20% y derecho de veto en el capital del mayor fabricante europeo, lo que le blinda ante intentos de absorción.
Iras de Bruselas
Las autoridades comunitarias no se han cansado de advertir de todas las formas posibles a los estados miembros que no tolerarán estas medidas proteccionistas. La venta de Opel y los intentos de Berlín por beneficiar a las plantas ubicadas en su territorio fue un buen ejemplo de ello a finales del pasado año.
Sarkozy ya ha despertado los recelos de Bruselas en dos ocasiones por este motivo. La primera, en febrero de 2009, cuando concedió el préstamo de 6.000 millones. Entonces, la CE advirtió que estas ayudas no podían estar ligadas al mantenimiento del empleo. Bruselas logró que renunciase a esta pretensión.
La semana pasada, el portavoz comunitario, Jonathan Todd, aseguró que duda de que sus movimientos en Renault no estén encaminados a proteger el empleo, lo que iría en contra de la normativa comunitaria. Por ello, Bruselas pedirá más explicaciones a París.