Una reforma ferroviaria necesaria
Tras la obsesión por el desarrollo de la alta velocidad en España, ha llegado el momento, según el autor, de apostar por el transporte de mercancías. En su opinión, su impacto social y económico puede ser más relevante que el del transporte de viajeros
En el reciente Informe Económico 2008 del presidente del Gobierno se han anunciado varias medidas encaminadas a reformar el sector ferroviario español que ha generado no poca expectación y bastante polémica.
Lo cierto es que los profesionales del sector (los ferroviarios, en suma, entre los cuales por tradición familiar me incluyo) llevábamos tiempo esperando una reforma en línea con lo anunciado por el presidente, al margen de la valoración particular de cada cual. El transporte ferroviario de mercancías ha sido el gran olvidado en los últimos años, pese a su gran potencialidad para la actividad económica y su positivo impacto en la seguridad del tráfico, la descongestión del sistema viario y la eficiencia energética. La situación española, pese a la liberalización de 2005, dista mucho de otras economías de nuestro entorno europeo, como la alemana o la británica. Baste comparar las centenares de empresas privadas alemanas o británicas frente a la media docena de operadores privados en España en el transporte de mercancías.
Ninguna discusión existía sobre la necesidad de una reforma y, vistos los informes emitidos en los últimos ocho meses tanto desde instancias públicas como privadas (coincidentes en sus conclusiones generales), podemos afirmar que las medidas anunciadas eran previsibles y -en tal sentido- necesarias.
Desde el momento en que el transporte ferroviario de mercancías quedó plenamente liberalizado, y ante los nuevos y más estrictos criterios comunitarios sobre el régimen de las ayudas estatales, todo anunciaba la conveniencia de segregar la división de mercancías de Renfe Operadora, dotándola de entidad empresarial propia y diferenciada. Que luego exista cierta confusión -quizás interesada- entre liberalización y privatización es cuestión que merece comentario aparte. Lo cierto es que la posición preeminente de Renfe -resultante de la evolución histórica del ferrocarril en España- y su actual estructura interna aconseja una separación orgánica e institucional entre las actividades liberalizadas y las todavía intervenidas. Pero el debate no puede acabar en este punto. Renfe ha desarrollado una interesante política de inversiones, alianzas y asociaciones en el sector, integrándose vertical y horizontalmente en el mismo. Esta política no está exenta de riesgos jurídicos, por lo que parece lógico que, al socaire de las reformas anunciadas, alguna previsión se adopte al respecto siquiera sea para reorganizar coherentemente el sector.
En otro orden de cosas, también se ha anunciado el desarrollo reglamentario necesario para liberalizar los servicios adicionales, auxiliares y complementarios a prestar en las estaciones y terminales. Una liberalización que vienen demandando todos los operadores del sector -por su relevancia operativa- y que, aun cuando estaba prevista en la Ley del Sector Ferroviario, permanecía bloqueada por falta de desarrollo normativo.
Quedan pendientes otras cuestiones a resolver, como por ejemplo la situación actual del Comité de Regulación Ferroviaria o el mercado de tracción y material rodante y la estrategia de Renfe al respecto. De todas ellas son plenamente conscientes los operadores públicos y privados y, por supuesto, el Ministerio de Fomento. La liberalización, impuesta desde la Unión Europea, requiere un esfuerzo legislativo y empresarial que a veces se infravalora. Desde Bruselas ya se discute cómo implementar los denominados tercer y cuarto paquetes ferroviarios, cuando todavía no puede darse por cerrada la transposición del primer y segundo paquetes (tan es así que la Comisión ha iniciado contra varios Estados miembros, incluida España, un procedimiento por infracción de aquella normativa).
En conclusión, estamos en un momento esencial para el ferrocarril en España, y particularmente para el transporte de mercancías. Tras la obsesión por la alta velocidad en este país, ha llegado el momento de apostar por las mercancías, cuyo impacto social y económico puede ser más relevante que el del transporte de viajeros. Cierto es que el Gobierno tiene por delante una difícil tarea, más las medidas y reformas precisas son las que son. Podrá optar entre el modelo alemán o el modelo británico, pues ambos han demostrado -con hechos y realidades- la potencialidad de una liberalización controlada pero efectiva.
Resta por ver si las expectativas generadas se cumplen y si los agentes implicados tienen la flexibilidad y la generosidad requeridas para una operación de tamaña envergadura.
José Antonio Magdalena. Director de Departamento de Derecho Público de Legalia Abogados