El efecto dominó de la huelga del transporte
Tradicionalmente el sector del transporte articula y vertebra la economía de un país. En una economía conectada como la nuestra, el transporte es básico para el funcionamiento de todos los sectores, desde la industria a la distribución alimentaria. En España, el 70% del transporte de mercancías se realiza por carretera y, según datos del Consejo Superior de Cámaras, el transporte por carretera en sus diferentes modos representa el 4,8% del producto interior bruto (PIB). Se trata de un sector integrado por 338.959 empresas, de las que 232.092 son sociedades dedicadas al transporte de mercancías, y que emplea a 554.157 personas. Y el transporte funciona con combustibles que no dejan de subir de precio.
El impacto medio del coste del combustible en octubre de 2007 sobre el coste de explotación de un camión de mercancías era del 30%, según el observatorio creado ex profeso hace 14 años por el Ministerio de Fomento. El propio ministerio, al actualizar los datos en abril de 2008, reconoce un incremento del precio del combustible del 14,6% respecto a octubre de 2007 y un efecto de incremento en los costes de explotación del 4,6%. Es decir, de octubre de 2007 a abril de 2008, el impacto sobre los costes ha pasado de una media del 30% a una media del 35%.
Por esta razón, desde la medianoche del domingo la huelga de transportistas trata de forzar al Gobierno a que apruebe 'una batería de medidas legales que garanticen que los transportistas por carretera puedan repercutir las subidas del precio del gasóleo mediante la aprobación de unas tarifas mínimas antidumping', como reclama Fenadismer. Aunque el mecanismo para repercutir las subidas del precio del gasóleo existe, parece de difícil aplicación, ya que una orden ministerial de Fomento de diciembre de 2005 establece que 'en defecto de pacto entre las partes, habrá de considerarse como precio usual -cuando la Administración no tenga establecida tarifa- el del tipo de transporte de que se trate al momento de realizarse el porte según el coste previsto en el último Observatorio de Costes publicado por el Ministerio de Fomento'. Añade la orden la posibilidad, salvo que se hubiera pactado lo contrario, de ajustar al alza o a la baja el precio del transporte en cuantía equivalente a la variación del precio del gasóleo desde que se contrató hasta que se realizó el transporte.
Trasladar el alza del coste del combustible al usuario final puede acelerar el caballo desbocado que es la inflación
A pesar de la importancia del transporte, las grandes empresas de todo tipo mantienen desde hace años este sector externalizado en gran medida, es decir, para las grandes compañías es más rentable contratar a transportistas que mantener una flota, una plantilla y unas instalaciones que, de esta forma, pueden imputar como costes variables. Por ello, la gestión de flotas ha pasado a ser una actividad empresarial diferenciada y con unos objetivos de rentabilidad propios.
Por otra parte, el mercado del petróleo o de los combustibles combina algunas especificidades que permiten calificarlo como especial. La configuración del precio de los carburantes viene determinada por los agentes que intervienen en el proceso de extracción, traslado y refino del crudo. Este precio, como el de cualquier otro producto en una economía de libre mercado, se ha visto afectado por el desarrollo económico de Asia y la aparición de nuevos grandes consumidores de combustible, en especial China, y por el prolongado ciclo económico de crecimiento que hemos disfrutado los últimos años, soportado en una gran actividad industrial, fabril y económica en general, que también han consumido combustible.
Pero no podemos olvidar que una vez refinado, las autoridades de cada país o bloque económico establecen una serie de cargas y gravámenes sobre el combustible que contribuyen a financiar desde las infraestructuras hasta la sanidad, por incorporar el último eslabón de la cadena fiscal del combustible. Esta fuente de ingresos parece fundamental para las Administraciones públicas, como se ha podido apreciar tras la reacción de la UE a las propuestas de retocar estos gravámenes realizada por el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy.
Estos condicionantes limitan la capacidad de maniobra de las autoridades a la hora de crear mecanismos que sirvan para aliviar el efecto del elevado precio del gasóleo de automoción, en este caso concreto. Por lo que una parte de la posible solución es complicada. Otra de las propuestas de los transportistas, la de establecer tarifas mínimas, tampoco es viable, ya que afecta a la libre competencia.
Trasladar el incremento de coste del combustible a los usuarios finales, por otro lado, puede convertir a la inflación en algo de crecimiento más rápido que el tradicional caballo desbocado. Por lo que la receta tampoco parece recomendable desde un punto de vista económico.
La posibilidad de suprimir o posponer el impacto del céntimo sanitario que aplican seis comunidades autónomas no viene a resolver los problemas del sector. Lo cierto es que parece ser que tendremos que acostumbrarnos a un combustible caro, ya que aparentemente no se trata de una burbuja especulativa. El consumo mundial de petróleo no hace sino crecer y mientras, en los últimos años, apenas se han descubierto yacimientos nuevos de importancia, como el de Brasil y a falta de calibrar las reservas que pudiera haber bajo lo que antes era el Polo Norte y su reparto entre los países costeros.
La solución no se vislumbra de una forma sencilla y, sea cual sea, lo que es seguro es que producirá efectos colaterales sobre muchos sectores de actividad, no solamente sobre el sector del transporte, que es un eslabón más de una cadena, que seguramente se verá afectada en su totalidad.
Los márgenes de beneficio del transporte de fletes y de los procesos logísticos se encuentran peligrosamente bajos debido a una excesiva oferta del mercado. Las tensiones generadas por las continuas subidas de precio de los combustibles no hacen más que acentuar problemas que vienen de lejos: la competencia es grande y empuja a los profesionales a ofrecer sus prestaciones a menor precio, con una erosión del margen que los hace vulnerables ante cambios en la estructura de costes como el actual.
José Estrada. Director general del Centro Español de Logística (CEL)